Радиация в самолёте

Радиация в полете

Как понять, действительно ли во время полета повышается радиационное излучение или это миф, выдуманный журналистами? И есть ли что-то, о чем молчат авиакомпании?

Авиамаршруты проходят сегодня через территории всех стран мира. Чтобы полеты происходили безопасно и самолеты не сталкивались, воздушное пространство каждого государства разделено на специальные коридоры.

На высоте до 8000 м проложены маршруты для коротких рейсов. А вот для длительных — в верхних коридорах, от 10 000 до 12 000 м. Чем выше проходит полет, тем меньше воздушное судно защищает оболочка земного шара. Она разжижается, и космические лучи свободно могут проникать через нее.

Именно из-за этого повышается радиационный фон на борту самолетов, которые поднимаются выше 8000–9000 метров.

Зависимость дозы излучения от времени полета

Но это не единственная причина повышения радиации. Ее фон может измениться при попадании самолетов в грозовые облака, когда происходит выброс гамма-лучей. Вот поэтому летчики всегда стараются в полете, если есть возможность, обойти грозовой фронт стороной.

Аналогичная ситуация происходит и при воздействии солнечных лучей: радиационный фон может также повышаться.

Специалисты и обычные пассажиры неоднократно проводили испытания: замеряли уровень радиации в самолете во время полетов на разной высоте. И полученные результаты действительно впечатляют:

  1. На земле показатели дозиметра составляли около 9 мкР/ч.
  2. Когда самолет достигал высоты 2000, дозиметр показывал около 34 мкР/ч.
  3. Подъем на высоту 8000 м и больше приводил к тому, что показания поднимались до уровня 125 мкР/ч. Данная цифра является довольно высокой, поэтому даже индикатор на приборе загорался красным светом, предупреждая о большой дозе радиации.
  4. После посадки авиалайнера показания изменялись до нормы в 8–9 мкР/ч.

Чтобы полностью разобраться в этом вопросе, необходимо знать, каков допустимый порог.

Норма — от 10–12 мкР/ч. Такую дозу получают постоянно все жители планеты. Конечно, сюда не входят зоны с повышенным радиационным фоном — Чернобыль и другие подобные места, где деятельность человека привела к катастрофам.

Например, в Припяти радиационный уровень — от 60 до 400 мкР/ч. Рядом с саркофагом доза облучения составляет 500–800 мкР/ч.

Данная цифра является довольно высокой, поэтому даже индикатор на приборе загорался красным светом, предупреждая о большой дозе радиации.

Откуда появляется радиация в самолете?

Поднимаясь в небо на огромную высоту, авиалайнер попадает в зону разреженного воздуха, где защита магнитного поля Земли от различных негативных воздействий атмосферы и космоса существенно слабеет. Это особенно ощутимо ближе к Северному и Южному полюсам, так как линии становятся более вертикальными, что облегчает доступ для вредоносного излучения.

Для каждого рейса предназначены особые воздушные коридоры в открытом пространстве, что помогает самолетам летать беспрепятственно. Так, чем дальше маршрут, тем выше будет проложен путь для конкретного авиалайнера. Но это и становится большей угрозой для радиационного облучения.

Облучение при полете на самолете на самом деле не так опасно, как это может показаться. Но на данный фактор влияют разные нюансы. Радиация на такой высоте появляется из таких источников:

  1. Космические излучения, от которых магнитное поле Земли защищает в воздухе намного хуже.
  2. Солнечная активность, различные вспышки и выбросы светила.
  3. Грозовое облако также способно существенно повысить данный показатель на борту.

Считается, что если попасть в непогоду на самолете, то уровень облучения каждого пассажира, пилота и бортпроводника существенно увеличится. Доза радиации достигает значений, как будто человек проходит томографию всего тела.

Ответ на вопрос, есть ли радиация в самолете при совершении обычного рейса, положительный. Но это не настолько страшно и опасно для здоровья, как нам пытаются внушить журналисты. Помните, что на борту у пилотов есть специальные датчики, показывающие уровень активности радиационного поля. И когда значения выходят за установленные медициной пределы, есть четкие указания спуститься на меньшую высоту.

Также чтобы защититься от воздействия негативных лучей, работники авиалинии всегда следят за необходимыми параметрами активности Солнца и другими показателями. Стараясь проложить маршрут в безопасное время, на оптимальной высоте и вдали от земной оси, они тем самым делают перелет максимально безобидным для человека.

Ответ на вопрос, есть ли радиация в самолете при совершении обычного рейса, положительный.

Вредно ли летать на самолете: последствия облучения

Радиация в самолете во время полета постоянно находится в предельно допустимых значениях. На борту встроены специальные датчики, которые улавливают малейшие изменения этих показателей.

Важно! Согласно инструкции пилота воздушного судна при повышении уровня радиации, ему необходимо снизить высоту полета.

Доза облучения при каждом авиаперелете равна дозе, которую получают при прохождении рентгена. Эту процедуру выполнял каждый человек 1-2 раза в год. Поэтому врачи рекомендуют воздержаться от частых полетов.

Исключение составляют работники воздушного судна: бортпроводники, пилоты, технический персонал. Они практически постоянно находятся под воздействием негативного излучения. Поэтому им приходиться проходить медкомиссию каждый раз, приходя на работу.

Врачи не рекомендуют летать с детьми. Их организм еще не может бороться с радиацией. Беременным также лучше воздержатся от полетов. Изменение радиационного фона негативно сказывается на здоровье мамы и ее будущего малыша.

  • физический износ организма за короткое время;
  • развитие онкологических заболеваний;
  • нарушение работы сердечнососудистой системы.

С такими заболеваниями в реальной жизни может столкнуться каждый. Но риск их развития велик у тех людей, которые постоянно находятся под воздействием радиации.

Доза облучения при каждом авиаперелете равна дозе, которую получают при прохождении рентгена.

“Все пассажиры самолетов и летчики подвергаются облучению”: стали известны факты

Названы самые опасные маршруты

18.12.2018 в 18:36, просмотров: 63636

Авиация облегчила человеку жизнь, позволяя за часы преодолевать огромные расстояния. За год самолеты перевозят по миру 4 млрд человек! Но за удобство приходится расплачиваться. И не только деньгами.

Знаете ли вы, например, что каждый авиапассажир за полет получает дозу радиации? Да, она невелика. Для здоровья редко летающего авиапассажира проблем практически нет. Другое дело — экипажи. Они-то подвергаются несоизмеримо большему риску, так как летают каждый день по многу часов. Поэтому Международная организация гражданской авиации (ICAO) готовит требования к авиаперевозчикам по обеспечению радиационной безопасности пассажиров и экипажей. Делается ли что-то для решения этой проблемы в России — в этом вместе с экспертами разбирался «МК».

Ученые определили условные единицы доз радиации. Наименьшая единица — 1 микрозиверт/час (мкЗв/час). 1000 микрозивертов — это 1 миллизиверт (мЗв/час). Говоря о характеристиках доз, измеряемых этими единицами, заведующий лабораторией радиационной безопасности космических полетов (в том числе и на МКС) Института медико-биологических проблем Российской академии наук Вячеслав Шуршаков рассказал «МК», что доза радиации, получаемая человеком у земной поверхности, равна 0,1 мкЗв/час. Во время полета на самолете доза возрастает в 30–40 раз. Для сравнения: средняя доза на Международной космической станции, высота орбиты которой — 400 км, уже в 200 раз больше, чем у земной поверхности.

— Но на МКС могут попасть только космонавты. Их не так много, и они наверняка защищены от космической радиации. А на самолетах летают практически все. Какую дозу радиации за час полета получает обычный человек на высоте 10–11 тысяч метров, куда, как правило, поднимаются лайнеры?

— Эта доза зависит от фазы цикла солнечной активности, высоты и широты, на которых проходит полет, — говорит Вячеслав Шуршаков. — Например, для 11 км это будет уже 4 мкЗв/час. В полетах по полярным орбитам, то есть ближе к Северному или Южному полюсам, доза на десятки процентов выше, чем в средних широтах. При полете в средних широтах, в спокойных радиационных условиях, то есть без солнечных протонных событий, доза за час полета — точнее, это называется среднечасовой мощностью дозы — в самолете, который летит на высоте 10 км, равна 3 мкЗв/час.

— Какие вредные для здоровья человека лучи есть на такой высоте?

— Дозу облучения создают потоки протонов, электронов, мюонов и нейтронов. Эти частицы образуются при взаимодействии галактических космических лучей с земной атмосферой.

— Чем они вредны? Какие заболевания могут вызвать?

— Повышенная радиация увеличивает вероятность онкологических заболеваний, появления катаракты, приводит к преждевременному старению организма — в конечном итоге, сокращает продолжительность жизни. Ущерб здоровью, конечно, зависит от величины избыточной дозы.

— С чем сопоставима такая доза? Например, с загаром на пляже, работой на АЭС или в рентгенкабинете?

— Загар на пляже, связанный с ультрафиолетовым излучением, не относится к ионизирующей радиации. Что же касается остального, то сравните сами: обычный человек за год получает дозу 0,1 мЗв. Для летчиков норматив — 5 мЗв в год, при работе на АЭС такой норматив составляет уже 20 мЗв в год, для космонавтов — 500 мЗв в год. А то, что касается большинства из нас, — к примеру, доза, полученная во время рентгена грудной клетки, равна 0,1 мЗв, или 100 микрозивертов. Такую дозу пассажир может набрать примерно за 33 часа полета на самолете.

— Увеличивается ли уровень воздействия радиации с каждым часом полета?

— Да, пропорционально времени полета.

— Применяются ли на авиалайнерах какие-то средства защиты от радиации?

— Никаких средств защиты от радиации на авиалайнерах не предусмотрено. Корпус самолета и его внутренняя обшивка практически не ослабляют радиацию на тех высотах, где проходит маршрут полета.

Итак, как выясняется, любой человек в полете находится под воздействием радиации и получает дозу. Однако, по мнению медиков, эта доза не является критичной. Особой опасности для здоровья пассажиров она не представляет. А потому даже не существует каких-либо специальных медицинских методик послеполетного восстановления. В них, по мнению специалистов, нет никакой необходимости.

Совсем другое дело, если человек летает много и часто. Здесь уже есть чего опасаться, так как в организме происходит накопление дозы облучения. Это касается, например, бизнесменов, часто летающих по свету. В меньшей степени — «вахтовиков» — нефтяников и газовиков, которые к месту работы и обратно летают самолетами. Но все-таки самую большую и вполне реальную опасность радиация, получаемая в полете, представляет для экипажей воздушных судов.

Западные медики лет десять назад проводили специальные исследования этой проблемы. Полученные результаты оказались неутешительны. Выяснилось, что стюардессы, более 15 лет пролетавшие на рейсах, на 30% чаще обычных женщин болеют раком молочных желез. У пилотов, налетавших свыше 5000 часов, на 20–30% выше уровень заболеваемости раком крови, лейкемией и меланомой.

Проводятся ли у нас в стране какие-либо исследования по этой тематике? Что делается для того, чтобы уберечь профессионалов, в первую очередь летчиков, от этих заболеваний? И есть ли вообще на борту самолета какие-либо приборы, измеряющие уровень опасной радиации?

«При СССР к здоровью пилотов были внимательнее»

Вот что об этом рассказал «МК» Владимир Сальников — пилот с 45-летним стажем, трудившийся командиром корабля в ряде крупных авиакомпаний страны. Совсем недавно он завершил свою летную карьеру и потому может теперь себе позволить говорить обо всем без оглядки на авиационное руководство.

— На самолетах никаких дозиметров нет, — рассказывает Владимир Сальников. — Когда была еще такая страна — СССР, с нами прямо в кабине самолета эпизодически летали врачи. Они брали с собой дозиметры и определяли, на каких широтах, высотах и маршрутах какой имеется уровень радиации. Причем летали с нами везде — в Африку, Азию, Европу, по нашей стране — и везде во время полетов производили замеры. Все-таки в то время с большим вниманием относились к здоровью населения, в том числе к здоровью летчиков и бортпроводников. Именно тогда и были определены нормы — 70 часов полетов в месяц, не более. Эту санитарную норму разрешалось превышать только в случае самой острой необходимости, да и то лишь три месяца в году.

Читайте также:  Запрещенные предметы для провоза в ручной клади

Несколько раз в жизни я тоже попадал в рейс, когда со мной на Ту-154 или на Ил-96 летали врачи с дозиметрами. Как-то на Ил-96 мы с ними через Северный полюс летели в Сиэтл. Врачи сидели прямо рядом с нами, в кабине, и мы видели показания их приборов. Наблюдали, какие там единички «вываливаются». (Прибор, о котором идет речь, — счетчик Гейгера. Он просто считает количество влетевших в него через специальную мембрану частиц ионизирующего излучения. При этом каждая зарегистрированная частица издает характерный щелчок. — «МК») Все эти данные, когда СССР развалился, просто осели где-то там в кабинетах, а возможно, и засекретились.

Самое страшное, когда летишь через Северный полюс, и в этот момент над тобой — северное сияние. То есть накануне на Солнце произошел какой-то выброс, и от его протуберанцев мчатся лучи — альфа, бета, гамма и прочие. Они по касательной проходят над Северным полюсом, огибая магнитосферу. Там наша земная тропосфера (нижний слой атмосферы. — «МК») «сжата». Если здесь, в наших центральных районах, и по экватору она растянута до 18 километров, то в районе полюсов составляет всего семь километров. Выше — уже стратосфера. Там никакой защиты от космических лучей уже нет, и облучение сильнейшее.

Если взять наши регионы — Москву, Новосибирск, Воронеж, Питер, — здесь на высоте десяти километров счетчики Гейгера, которые были тогда у врачей, фиксировали излучение в пределах 200–230 единиц. А когда мы летали по «северам» — там доходило до 900 единиц. А если еще наблюдалось северное сияние, то излучение вообще зашкаливало за 1300–1500 единиц.

В мире официально зафиксирован даже один случай, когда летчики в полете получили смертельную дозу радиации. Правда, о нем вы не найдете подробной информации нигде — ее просто не афишируют.

Случилось это чуть больше двадцати пяти лет назад на американской военной базе Тула. Это самая северная авиабаза США, расположенная в 1500 километрах от Северного полюса — форпост их ПВО в годы «холодной войны». (База получила всемирную известность после того, как в 1968 году при заходе на посадку здесь разбился B-52 с ядерными бомбами на борту. Одну из четырех бомб после аварии так и не сумели найти. — «МК».)

Самолет C-130 «Геркулес» выполнял какие-то задачи в пределах своей базы, летая в районе Северного полярного круга где-то порядка 4,5 часа. В этот момент как раз наблюдалось северное сияние — просто сумасшедший поток лучей. Когда экипаж произвел посадку, всем летчикам стало плохо. Буквально на третий день после того полета первым умер командир. Потом, с небольшим интервалом в несколько суток, умер весь экипаж, получивший излучение, которое можно сравнить лишь с тем, что получили наши вертолетчики, которые тушили пожар во время аварии на атомной станции в Чернобыле…

Так что, конечно, летчики получают самую большую дозу облучения. Именно потому они часто умирают, не дожив даже до выхода на пенсию. Но в советские времена нас еще как-то щадили. В течение года через Северный полюс нам разрешалось летать на более трех раз, и то с большим интервалом. Например: в марте — один рейс, другой — в июле, третий — в октябре–ноябре.

Все западные авиакомпании своим летчикам и сейчас разрешают летать через Северный полюс не более 2–4 раз в год. Ну а мы на Ил-96 из «Шереметьево» в Сиэтл, Лос-Анджелес, Сан-Франциско через Северный полюс, бывало, по 2–4 раза в месяц летали.

Причем гражданские лайнеры защиты от радиации не имеют вообще. Она есть лишь на некоторых частных самолетах — так называемых бизнес-джетах, сделанных для миллиардеров. Как правило, это маленькие самолеты с большой дальностью, упакованные по полной программе, начиненные всем самым современным оборудованием. Они могут летать на больших высотах — до 15 км, для этого у них имеется защита от солнечной радиации: свинцовая сетка, которой оплетен полностью весь фюзеляж.

У гражданских самолетов для обычных пассажиров — «Боингов», «Эйрбасов», наших машин — никакой защиты от воздействия радиации нет. Если такую защиту поставить, то перевозчик потеряет огромные деньги. К примеру, авиакомпания имеет большой самолет — допустим, такой, как «Боинг-747». Если для него сделать защиту от радиации, то она будет весить порядка 7–8 тонн. Это значит, примерно на 70–80 пассажиров меньше надо будет брать на борт. То есть коммерческая загрузка лайнера существенно уменьшится.

Так что коммерсанты предпочитают вообще не поднимать эту тему. Она всюду блокируется и в СМИ обычно не просачивается. Об этом знают все, но помалкивают. Иначе пассажиры, которые ценят свое здоровье, предпочтут самолету какой-нибудь другой вид транспорта: поезд, машину или корабль…

Закрыть на проблему глаза не получится

А теперь давайте снова вернемся к тому, что сказал нам заведующий лабораторией радиационной безопасности космических полетов Института медико-биологических проблем РАН Вячеслав Шуршаков: уровень воздействия радиации на организм человека увеличивается пропорционально времени полета. Значит, количество часов, проведенных в воздухе, для определения полученной дозы радиации становится принципиально важным.

В советское время пилот, как говорит Владимир Сальников, не мог летать больше 70 часов в месяц — саннорму разрешалось превысить лишь «в случае самой острой необходимости, да и то лишь три месяца в году».

Сейчас, как говорят летчики, эта норма увеличена до 90 часов в месяц. Официально. Неофициально она может доходить иногда и до 130 часов. К примеру, существует так называемый пассажирский налет. Это когда в одну сторону самолет ведет один экипаж, а другой сидит в пассажирском салоне, чтобы потом вести борт обратно. Налет в этом случае засчитывается обоим экипажам, хотя оплата «пассажирского» будет меньше.

Но в данном случае речь не о деньгах, а о часах, проведенных в воздухе, где экипаж получает повышенную дозу радиации. К концу месяца, когда у летчика набирается 130 часов налета, о какой-то там дозе радиации в авиакомпании не думает никто: ни он сам, ни его руководство. Какая там еще радиация? Ее ведь не видно и нельзя потрогать руками. А вот деньги — можно. Бумажные купюры так приятно скрипят в руках. Особенно когда их много. К примеру, в руках владельца авиакомпании…

В связи с этим мне вспоминается, как несколько лет назад после громкой скандальной публикации в «МК», где летчики выступили в защиту своих прав, один высокопоставленный авиационный чиновник пригласил меня в свой кабинет и долго мне пытался доказать, что все рассказанное в статье летчиками — это неправда. Что работают они в прекрасных условиях, ну а то, что летные нормы авиакомпаниями увеличиваются, так это исключительно потому, что летчики сами об этом просят, так как хотят больше получать. И вообще, в советское время эти нормы были слишком занижены — в других странах пилоты летают гораздо больше, и мы обязаны двигаться именно к этим стандартам.

Так какие же у них стандарты? К чему нам двигаться? Какие способы защиты от радиации имеются там?

Об этом я попросила рассказать Игоря Сулима — летчика, который начинал летать в России. Сначала он был военным. Потом, когда при Сердюкове «резали» ВВС, ушел из армии, начав летать в одной из крупных российских авиакомпаний. Сейчас он работает летчиком в Китае.

— Каких-либо устройств, регистрирующих как текущий, так и накопленный уровень радиации, в кабине воздушного судна здесь тоже нет, — рассказывает Игорь Сулим. — С увеличением высоты интенсивность излучения значительно возрастает, а поскольку каждая авиакомпания пытается использовать максимально возможные эшелоны полета, экипаж воздушного судна в полете постоянно находится в неблагоприятных условиях внешней среды.

В свое время китайские авиационные власти на основе исследований профильных институтов установили норму налета — до 90 часов в месяц (900 часов в год) — и постоянно ужесточают требования к минимальной продолжительности отдыха летного состава.

Впрочем, российские «авиационные эксперты» могут и дальше рассуждать о безопасности летного труда — до тех пор, пока в России еще остаются те, кто хочет и может летать. Только мне хотелось бы им напомнить, что в недалеком будущем международная авиационная организация ИКАО должна объявить обязательные для авиаперевозчиков требования по ограничению дозы облучения экипажей и пассажиров. И если в России, так же, как и сейчас, будут закрывать на эту проблему глаза, то может случиться, что российским авиакомпаниям могут запретить осуществлять международные авиаперевозки.

Заголовок в газете: Только в полетах «фонят» самолеты
Опубликован в газете “Московский комсомолец” №27863 от 19 декабря 2018 Тэги: Авария, Бомба, Суд, Боинг, Транспорт Организации: Армия Места: Россия

Причем летали с нами везде в Африку, Азию, Европу, по нашей стране и везде во время полетов производили замеры.

Общие советы: как обезопасить себя при постоянных перелетах

Снизить риски практически не в ваших силах, но многие авиакомпании мониторят прогнозы солнечной активности и вносят поправки в высоту полетов. Когда самолет опускается ниже, повышенная концентрация молекул азота и кислорода служит естественной защитой. Правда, искать «безопасные» места на лайнере не следует: воздействие излучения распределяется равномерно.

Вы можете и обратить внимание на модель воздушного судна: производители используют в строительстве углеродное волокно. Оно эффективнее отражает излучение, чем металлы, к тому же меньше весит.

В ваших силах также мониторить прогнозы солнечной активности и планировать путешествия, следя за маршрутом. Чем удаленнее он от полюсов планеты, тем лучше.

Чем удаленнее он от полюсов планеты, тем лучше.

Научные и любительские обоснования

Доступность различных приборов, позволяющих измерить уровень радиации в том или ином месте, позволили провести ряд исследований этого вопроса, которые совершили как ученые, так и обычные люди, использующие самолеты в качестве транспортного средства.

Исследования уровня радиации в самолете показали, что она превышает установленную норму иногда в десять раз. Нормой считается 0.20 мкЗв/час, тогда как показания на приборах, использованных в самолетах, фиксировали значения, иногда доходящие до отметки 3.00 мкЗв/час и более. Подтвердить достоверность этого факта могут многочисленные фотографии и видеозаписи, сделанные десятками людей на борту самых разных самолетов, и доступных сегодня на просторах интернета.

Примечательно то, что повышенную дозу облучения человек может получить на абсолютно любом воздушном судне – будь-то американский Боинг, или отечественный ТУ. Как бы не отличались внешне и по своей оснащенности самолеты, все равно их конструируют по единому принципу, используя одни и те же компоненты.

Возникает вопрос – с чем связан повышенный уровень радиации на самолете?

Связан он, прежде всего, с тем, что во время полета самолет поднимается в верхние слоя земной атмосферы, которая является естественным щитом от воздействия космической радиации на поверхность нашей планеты. Естественно, часть лучей достигают ее поверхности, поэтому вся планета имеет свой уровень радиоактивного фона. Но именно он не опасен для человека и других живых существ, так как все организмы родились, выросли, эволюционировали при нем, а значит, считают естественным и, возможно, необходимым условием их существования и развития. Однако чем меньше защитный слой, тем больше уровень радиации. Это давно доказанный и известный факт. Поэтому не удивительно, что человек, который находится на борту летящего самолета, получает повышенную дозу облучения.

Показанный выше график объективно показывает ситуацию на борту самолета с радиацией. Из этого рисунка можно сделать несколько интересных выводов. Прежде всего, чем ниже находится самолет во время полета, тем меньше доза радиации. Второй вывод – наибольшее излучение получают люди во время основной части перелета. Смотря на график, можно предположить, что первые и последние двадцать минут оба воздушных судна занимались тем, что взлетали или заходили на посадку. То есть, их высота полета была меньше оптимальной.

Читайте также:  Работа в Польше 2020: актуальные вакансии, зарплаты, как устроиться и что для этого нужно знать

Тем не менее, космическая радиация – не единственный способ получить дозу облучения на борту самолета. Один из ученых, проводивший подобные замеры, случайно обнаружил, что во время грозового разряда, если он произошел в непосредственной близости к самолету, показания дозиметра радиации увеличиваются не в десять, а в сотню раз. Конечно, грозовой разряд явление достаточно кратковременное, но тем не менее.

Прежде всего, стоит знать, что доза облучения, полученная человеком во время единоразового перелета, сопоставима с уровнем радиации, которая воздействует на людей во время нахождения в рентген-кабинете.

Правда ли что в самолете есть опасная для пассажиров радиация

Существует мнение о том, что полеты в самолетах вредят здоровью. Изучить вопрос влияния космоса на безопасность пассажиров воздушного транспорта принялись ученые из NASA. Из космоса проникают субатомные частицы, которые находятся за пределами атмосферы Земли. Это факт, но он не доказывает вредоносное влияние полетов. Ученые утверждают, что молекулы воздуха противостоят опасным частицам. Однако, на большой высоте по причине разреженности воздуха процесс противостояния немного усложняется.

  1. Есть ли радиация в самолете
  2. Последствия облучения: чем опасны полеты
  3. Любительские и научные доказательства

Однако, на большой высоте по причине разреженности воздуха процесс противостояния немного усложняется.

Чем опасна радиация в самолете?

Радиация – это поток элементарных частиц, движущихся со скоростью света. Они не имеют ни запаха, ни цвета, их невозможно почувствовать, увидеть или услышать.

Фюзеляж самолета не обладает анти-радиационной защитой. Такие меры существенно увеличивают стоимость и вес самолета. К тому же, слои свинца снизят его полезную нагрузку, что сделало бы перелеты слишком дорогими и убыточными для авиакомпаний.

Невидимое облучение повреждает клетки организма. В первую очередь страдают нуклеиновые кислоты ДНК и РНК, что приводит к генетическим мутациям. В обычных клетках изменения приводят к раковым заболеваниям, а в половых – к отклонениям у будущих поколений.

Ионизирующее облучение опасно для детей и подростков, организм которых активно растет. Но больше всего вреду подвержены беременные женщины, так как на ранних стадиях положения, даже малые дозы излучения могут привести к генетическим отклонениям и непоправимому ущербу для здоровья малыша в будущем.

У взрослых от излучения преимущественно страдают ткани, которые быстро обновляются и растут. Это – костный мозг, где вырабатываются иммунные клетки, кожа, слизистые оболочки, половая система и весь желудочно-кишечный тракт. Есть люди, которые, в силу особенностей своего организма, намного сильнее восприимчивы к радиации во время полетов. Стоит учитывать особенности своего организма и консультироваться по этому поводу с врачом.

Но больше всего вреду подвержены беременные женщины, так как на ранних стадиях положения, даже малые дозы излучения могут привести к генетическим отклонениям и непоправимому ущербу для здоровья малыша в будущем.

Облучение в Самолете (1 фото)

Наиболее дозозатратным (то есть приводящим к получению наибольших доз за один рейс) считается трансатлантический полет из Соединенных Штатов Америки в Европу, который сопровождается дополнительным воздействием на организм космического излучения в дозе приблизительно 0,05 мЗв. При подъеме на высоту около 10,5 км экранирующий эффект земной атмосферы частично исчезает, и в результате пассажиры авиалайнера и члены его экипажа получают небольшие дополнительные дозы радиации. Например, скажем, для тех, кто совершает четыре перелета через Атлантику в год, общая доза составляет 0,4 мЗв.

Это приблизительно равно разнице между уровнями естественной радиации, которым подвергаются жители Колорадо и жители Нью-Йорка. Летчики и другие члены экипажа реактивных лайнеров, совершающие частые перелеты через Атлантику или через континент, могут регулярно накапливать дозу облучения свыше 5 мЗв в год, т. е. максимально допустимую для обычного населения (средняя норма для стран Западной Европы). Добавим для примера что в Украине предельной дозой облучения, правда для техногенных (созданных человеком) источников, является 1 мЗв в год, а средние дозы облучения персонала проживающего в г. Чернобыль и работающего на ЧАЭС составляет от 2 до 10 мЗв в год.

Формально летный персонал следует отнести к работникам, связанным с радиацией, однако на практике этого никогда не происходит. Дозы, получаемые ими, в среднем выше тех, которым подвержено подавляющее большинство работников других профессий, включая работников больниц и предприятий ядерной энергетики. Хотя радиационные экспозиции вряд ли достигают тех более высоких уровней, с которыми сталкиваются отдельные специалисты, например техники, перезаряжающие реактор, или операторы заводов по переработке ядерного топлива. Радиация, с которой имеют дело члены экипажей авиалайнеров, не сотворена человеком и по своей природе безусловно является естественной, всегда существующей на высоте. Что касается риска – его создал сам человек, проводя все свое рабочее время на высоте 10,5 км над поверхностью земли и подвергаясь опасности в большей степени, чем человек в естественных условиях.

С вводом в регулярную эксплуатацию пассажирского сверхзвукового авиалайнера, например, такого как англо-французский «Конкорд», возникнут, как считали, дополнительные вредные факторы, связанные с радиационным воздействием на пассажиров. Для эффективного режима работы двигателей «Конкорд» должен лететь на высоте 15 – 18 км, где уровень космического излучения заметно выше, чем на высотах, на которых летает все современное поколение крупногабаритных реактивных самолетов. В США до запрещения сверхзвукового авиатранспорта планировали полеты пассажирских лайнеров на высоте даже свыше 24 км. Однако максимальная доза облучения пассажиров за время сверхзвукового трансатлантического перелета не превысит ту, которую получали бы на борту обычного реактивного лайнера, т. е. около 50 мкЗв. Дело в том, что, несмотря на более высокую мощность дозы, продолжительность сверхзвукового полета наполовину короче. Соответствующие данные показывают, каким образом изменяется мощность дозы излучения от высоты и географической широты.

Новый вредный фактор, возникший с увеличением высоты полета, показывает, что солнечную активность игнорировать более нельзя. Если произойдут исключительно огромные вспышки на Солнце, пассажиры и экипаж сверхзвукового лайнера получат значительную дозу облучения. По этой причине «Конкорд» имеет на борту дозиметрическую аппаратуру, подающую сигнал тревоги пилоту, если радиация достигнет опасного уровня. Стоит величине мощности дозы излучения достичь 0,5 мЗв/ч, как сверхзвуковой реактивный лайнер снизит высоту полета, чтобы использовать экранирующий эффект слоя атмосферы толщиной несколько километров и продолжит свое движение на дозвуковой скорости. Крупные солнечные вспышки, приводящие к дозам радиации достаточным, чтобы вызвать подобные действия экипажей, следует ожидать всего несколько раз в течение каждого 11-летнего солнечного цикла. Однако, если даже наступит день, когда большое число сверхзвуковых авиалайнеров войдет в ежедневную эксплуатацию, можно не сомневаться, что во время какой-нибудь из солнечных вспышек некоторые из них будут находиться в воздухе. Поэтому в таких непредвиденных случаях авиапутешественникам целесообразно обеспечить соответствующую защиту.

Облучение в Самолете 1 фото.

Радиация в самолёте

Пользуясь авиатранспортом человек, поднимаясь на высоту десяти километров теряет экранирующую защиту от земной атмосферы, что приводит к существенному росту дополнительного облучения.

Я пилот, капитан Боинга-737. Предпочитаю выполнять полеты на более низких эшелонах полета, по возможности. Это 9-10 км (31000-33000 футов).Дальнемагистральные самолеты выполняют полеты на 37000-39000 футов. Намеренно отказался от светлых детских мечтаний. Из-за РАДИАЦИИ. На моих высотах радиационный фон составляет 200-230 микрорентген в час. Санитарная норма в месяц – 80 часов. Можно перемножить самостоятельно. На 11-13 км радиационный фон увеличивается до 300 микрорентген в час. А в полярных широтах, где низкая тропопауза и того больше. Поэтому после ночного рейса Москва -Норильск и обратно (8,5 часов)хочется лечь и помереть,а при таком же времени полета в Узбекистан еще хватает сил доехать до дома. Долгие годы прожить в таком режиме рассчитывать не приходится. Как спастись? Противодействовать против увеличения нормативов увеличения полетного времени? А пилотов в стране нет, выжимают все соки. В СССР летали по 70 часов в месяц. А годовой налетв 500 часов считался хорошей работой. Сейчас летают до 900. Но по нам нет еще статистики о среднем возрасте жизни. Постоянно прощаешься с друзьями пилотами 43х,49и,50и,54х лет.

Наиболее дозозатратным (тоесть приводящим к получению наибольших доз за один рейс) считается трансатлантический полет из Соединенных Штатов Америки в Европу, который сопровождается дополнительным воздействием на организм космического излучения в дозе приблизительно 0,05 мЗв. При подъеме на высоту около 10,5 км экранирующий эффект земной атмосферы частично исчезает, и в результате пассажиры авиалайнера и члены его экипажа получают небольшие дополнительные дозы радиации. Например, скажем, для тех, кто совершает четыре перелета через Атлантику в год, общая доза составляет 0,4 мЗв.
Это приблизительно равно разнице между уровнями естественной радиации, которым подвергаются жители Колорадо и жители Нью-Иорка. Летчики и другие члены экипажа реактивных лайнеров, совершающие частые перелеты через Атлантику или через континент, могут регулярно накапливать дозу облучения свыше 5 мЗв в год, т. е. максимально допустимую для обычного населения (средняя норма для стран Западной Европы). Добавим для примера что в Украине предельной дозой облучения, правда для техногенных (созданных человеком) источников, является 1 мЗв в год, а средние дозы облучения персонала проживающего в г. Чернобыль и работающего на ЧАЭС составляет от 2 до 10 мЗв в год.
Формально летный персонал следует отнести к работникам, связанным с радиацией, однако на практике этого никогда не происходит. Дозы, получаемые ими, в среднем выше тех, которым подвержено подавляющее большинство работников других профессий, включая работников больниц и предприятий ядерной энергетики. Хотя радиационные экспозиции вряд ли достигают тех более высоких уровней, с которыми сталкиваются отдельные специалисты, например техники, перезаряжающие реактор, или операторы заводов по переработке ядерного топлива. Радиация, с которой имеют дело члены экипажей авиалайнеров, не сотворена человеком и по своей природе безусловно является естественной, всегда существующей на высоте. Что касается риска – его создал сам человек, проводя все свое рабочее время на высоте 10,5 км над поверхностью земли и подвергаясь опасности в большей степени, чем человек в естественных условиях.

С вводом в регулярную эксплуатацию пассажирского сверхзвукового авиалайнера, например, такого как англо-французский «Конкорд», возникнут, как считали, дополнительные вредные факторы, связанные с радиационным воздействием на пассажиров. Для эффективного режима работы двигателей «Конкорд» должен лететь на высоте 15 – 18 км, где уровень космического излучения заметно выше, чем на высотах, на которых летает все современное поколение крупногабаритных реактивных самолетов. В США до запрещения сверхзвукового авиатранспорта планировали полеты пассажирских лайнеров на высоте даже свыше 24 км. Однако максимальная доза облучения пассажиров за время сверхзвукового трансатлантического перелета не превысит ту, которую получали бы на борту обычного реактивного лайнера, т. е. около 50 мкЗв. Дело в том, что, несмотря на более высокую мощность дозы, продолжительность сверхзвукового полета наполовину короче. Соответствующие данные показывают, каким образом изменяется мощность дозы излучения от высоты и географической широты.

Новый вредный фактор, возникший с увеличением высоты полета, показывает, что солнечную активность игнорировать более нельзя. Если произойдут исключительно огромные вспышки на Солнце, пассажиры и экипаж сверхзвукового лайнера получат значительную дозу облучения. По этой причине «Конкорд» имеет на борту дозиметрическую аппаратуру, подающую сигнал тревоги пилоту, если радиация достигнет опасного уровня.

Радиация в самолёте.

Вредно ли летать на самолете: последствия облучения

Радиация в самолете во время полета постоянно находится в предельно допустимых значениях. На борту встроены специальные датчики, которые улавливают малейшие изменения этих показателей.

Важно! Согласно инструкции пилота воздушного судна при повышении уровня радиации, ему необходимо снизить высоту полета.

Читайте также:  Получение ВНЖ в Словакии для россиян: процедура и особенности

Доза облучения при каждом авиаперелете равна дозе, которую получают при прохождении рентгена. Эту процедуру выполнял каждый человек 1-2 раза в год. Поэтому врачи рекомендуют воздержаться от частых полетов.

Исключение составляют работники воздушного судна: бортпроводники, пилоты, технический персонал. Они практически постоянно находятся под воздействием негативного излучения. Поэтому им приходиться проходить медкомиссию каждый раз, приходя на работу.

Врачи не рекомендуют летать с детьми. Их организм еще не может бороться с радиацией. Беременным также лучше воздержатся от полетов. Изменение радиационного фона негативно сказывается на здоровье мамы и ее будущего малыша.

  • физический износ организма за короткое время;
  • развитие онкологических заболеваний;
  • нарушение работы сердечнососудистой системы.

С такими заболеваниями в реальной жизни может столкнуться каждый. Но риск их развития велик у тех людей, которые постоянно находятся под воздействием радиации.

Как обезопасить себя во время полета.

Болезнь, на взлет. Чем опасны частые перелеты для организма?

Знаете ли вы, что для стюардессы «полетный» стаж, необходимый для выхода на пенсию, составляет всего 10 лет? И это не благотворительность и не жест доброй воли работодателя, а признание того печального факта, что любой, даже самый короткий перелет — это испытание для организма.

Что происходит в полете.

Правда про радиацию в самолёте

Не знаю, как вы, а я уже много раз слышал истории о том, что во время перелетов в самолётах весьма существенно повышается радиационный фон. В принципе, это вполне объяснимо с научной точки зрения — на тех высотах, на которых летают пассажирские суда (от 8 до 12 тысяч метров) слой атмосферы весьма разрежен, и радиационное воздействие Солнца ощущается значительно сильнее.

Вместе с этим, по интернету ходит и множество журналистских баек о том, что мол во время перелетов радиация настолько сильная, что например беременным лучше вообще воздержатся от такого вида транспорта, да и в целом лучше летать поменьше.

Чтобы проверить, где в этих историях правда, а где вымысел, я взял на борт “Боинга-737” чувствительный дозиметр со слюдяным датчиком, и проверил уровни радиации на рейсе Минск-Варшава.

Под катом — рассказ об этом)

Для начала немного скучной научной информации, она нужна для калибровки представлений о радиации, а уже потом будем мерить) Вообще в научной среде сейчас принято замерять уровни радиации в микрозивертах, но лично я предпочитаю микрорентгены — они мне как-то понятнее и ближе.

Итак, нормальным считается радиционный фон в пределах 10-20 мкр/час. Это означает, что находясь в таком фоне, человек за 1 час получит дозу радиации от 10 до 20 микрорентген, или, по-другому, от 10 до 20 миллионных долей рентгена. Радиация такого уровня воздействует на нас каждую секунду — именно этот фон является природным в большинстве мест на Земле.

Какие уровни радиации в местах с радиационным загрязнением? Например, средний фон в городе Припять составляет сейчас от 50 до 400 мкр/час — в принципе, такие уровни полностью безопасны для кратковременного нахождения в них человека. Возле саркофага ЧАЭС радиоактивный фон составляет около 500-700 мкр/час, а на стройплощадке нового саркофага в отдельных опасных местах — 50.000-100.000 мкр/час, это уже довольно высокие уровни, в которых небезопасно находиться дольше нескольких часов. Под самим саркофагом в районе реакторного зала уровни составляют от 2-5 рентген в час и выше, и персонал ЧАЭС туда не ходит, делать там нечего.

Допустимая доза для работников Чернобыльской зоны отчуждения (в том числе, проводников-сталкеров) сейчас составляет 2 бэр/год. Бэр – это “биологический эквивалент рентгена”. В 1986-88 годах ликвидаторы “списывались” из Чернобыля с дозой 20 бэр, а особенно опасно было получить эту дозу единовременно, за короткое время — такие дозы “хватали” те ликвидаторы, что чистили кровли ЧАЭС от радиоактивных обломков, по 1-3 минуты работая в полях от 1000 до 10.000 рентген в час.

А теперь давайте посмотрим, что у нас там в самолёте.

02. Итак, сажусь в “Боинг”, включаю дозиметр и дожидаюсь уменьшения погрешности в измерениях — прибор сперва “принюхивается” к общему фону, выдавая более высокие показатели, а затем начинает выводить более точные цифры. Итак, фон на земле составляет всего 8 мкр/час:

03. Взлетаем! В салоне, как обычно, погасили свет, а прибор показывает всё те же 8 мкр/час, но уже с точностью в +/- 10% (вместо 18-ти на прошлом фото).

04. Поднимаемся выше, и тут я замечаю, как показания дозиметра начинают плавно расти. На высоте в пару тысяч метров показания фона составляют уже 33 мкр/час.

05. Ещё выше, уже 48 мкр/час.

06. И ещё. Кстати, обратите внимание на индикацию в левом верхнем углу дозиметра — светодиод стал красным вместо обычного зеленого, это сигнализирует о том, что прибор находится в повышенных радиационных полях. Есть еще звуковая индикация “превышения порога”, но её я отключил, чтобы не пугать пассажиров)

07. Пиковое значение — 125 мкр/час при точности около 30%. Это не совсем точные данные, так как дозиметр в этот момент как раз сбросил старые замеры и начал считать по новой.

08. Средний радиационный фон на максимальной высоте полета находился в пределах 100-120 мкр/час.

09. Самолётная еда. Разумеется, никакой “радиации” на ней нет, это просто общие показатели фона. Но пугать такими фотками можно, да)

10. Начинаем снижаться — вместе с самолётом начинает снижаться и радиационный фон.

11. Приближаемся к земле.

12. Садимся. Дозиметр показывает те же 8 мкр/час, что и в Минске.

Такие дела. Безопасно ли летать в таких уровнях радиации? На мой взгляд — ничего опасного здесь нет, такие минимальные изменения радиационного поля человеческий организм никак не замечает.

Более опасной является, скажем, радиоактивная пыль, которую и сейчас можно найти в Чернобыле — но там она появилась по понятным причинам, связанными с разрушением активной зоны реактора, и в самолёте ей взяться, само собой, совершенно неоткуда.

А вы боитесь радиации? Напишите в комментариях, интересно)

Дозиметр показывает те же 8 мкр час, что и в Минске.

Чем опасна космическая радиация

Наверняка ты смотрел сериал «Чернобыль». Люди, пострадавшие при аварии и ликвидации ее последствий, конечно, получили несоизмеримые дозы облучения в сравнении с теми, что встречаются на борту самолета. Но и эти оказывают свое негативное воздействие на организм.

Наиболее чувствительными к радиации являются кожа, хрусталик глаза, легкие, щитовидная железа, костный мозг и кишечник. При длительном воздействии на организм излучение поражает ДНК и РНК, нарушает обмен веществ, снижает иммунитет и активизирует развитие новообразований у человека и животных.

Среди профессий, наиболее подверженных радиоактивному космическому излучению, лидируют бортпроводники и летчики.

Правда про радиацию в самолёте.

Не знаю, как вы, а я уже много раз слышал истории о том, что во время перелетов в самолётах весьма существенно повышается радиационный фон. В принципе, это вполне объяснимо с научной точки зрения — на тех высотах, на которых летают пассажирские суда (от 8 до 12 тысяч метров) слой атмосферы весьма разрежен, и радиационное воздействие Солнца ощущается значительно сильнее.

Вместе с этим, по интернету ходит и множество журналистских баек о том, что мол во время перелетов радиация настолько сильная, что например беременным лучше вообще воздержатся от такого вида транспорта, да и в целом лучше летать поменьше.

Чтобы проверить, где в этих историях правда, а где вымысел, я взял на борт “Боинга-737” чувствительный дозиметр со слюдяным датчиком, и проверил уровни радиации на рейсе Минск-Варшава.

Под катом — рассказ об этом)

Для начала немного скучной научной информации, она нужна для калибровки представлений о радиации, а уже потом будем мерить) Вообще в научной среде сейчас принято замерять уровни радиации в микрозивертах, но лично я предпочитаю микрорентгены — они мне как-то понятнее и ближе.

Итак, нормальным считается радиционный фон в пределах 10-20 мкр/час. Это означает, что находясь в таком фоне, человек за 1 час получит дозу радиации от 10 до 20 микрорентген, или, по-другому, от 10 до 20 миллионных долей рентгена.

Радиация такого уровня воздействует на нас каждую секунду — именно этот фон является природным в большинстве мест на Земле.

Какие уровни радиации в местах с радиационным загрязнением? Например, средний фон в городе Припять составляет сейчас от 50 до 400 мкр/час — в принципе, такие уровни полностью безопасны для кратковременного нахождения в них человека. Возле саркофага ЧАЭС радиоактивный фон составляет около 500-700 мкр/час, а на стройплощадке нового саркофага в отдельных опасных местах — 50.000-100.000 мкр/час, это уже довольно высокие уровни, в которых небезопасно находиться дольше нескольких часов. Под самим саркофагом в районе реакторного зала уровни составляют от 2-5 рентген в час и выше, и персонал ЧАЭС туда не ходит, делать там нечего.

Допустимая доза для работников Чернобыльской зоны отчуждения (в том числе, проводников-сталкеров) сейчас составляет 2 бэр/год. Бэр – это “биологический эквивалент рентгена”. В 1986-88 годах ликвидаторы “списывались” из Чернобыля с дозой 20 бэр, а особенно опасно было получить эту дозу единовременно, за короткое время — такие дозы “хватали” те ликвидаторы, что чистили кровли ЧАЭС от радиоактивных обломков, по 1-3 минуты работая в полях от 1000 до 10.000 рентген в час.

А теперь давайте посмотрим, что у нас там в самолёте.

02. Итак, сажусь в “Боинг”, включаю дозиметр и дожидаюсь уменьшения погрешности в измерениях — прибор сперва “принюхивается” к общему фону, выдавая более высокие показатели, а затем начинает выводить более точные цифры. Итак, фон на земле составляет всего 8 мкр/час:

03. Взлетаем! В салоне, как обычно, погасили свет, а прибор показывает всё те же 8 мкр/час, но уже с точностью в +/- 10% (вместо 18-ти на прошлом фото).

04. Поднимаемся выше, и тут я замечаю, как показания дозиметра начинают плавно расти. На высоте в пару тысяч метров показания фона составляют уже 33 мкр/час.

05. Ещё выше, уже 48 мкр/час.

06. И ещё. Кстати, обратите внимание на индикацию в левом верхнем углу дозиметра — светодиод стал красным вместо обычного зеленого, это сигнализирует о том, что прибор находится в повышенных радиационных полях. Есть еще звуковая индикация “превышения порога”, но её я отключил, чтобы не пугать пассажиров)

07. Пиковое значение — 125 мкр/час при точности около 30%. Это не совсем точные данные, так как дозиметр в этот момент как раз сбросил старые замеры и начал считать по новой.

08. Средний радиационный фон на максимальной высоте полета находился в пределах 100-120 мкр/час.

09. Самолётная еда. Разумеется, никакой “радиации” на ней нет, это просто общие показатели фона. Но пугать такими фотками можно, да)

10. Начинаем снижаться — вместе с самолётом начинает снижаться и радиационный фон.

11. Приближаемся к земле.

12. Садимся. Дозиметр показывает те же 8 мкр/час, что и в Минске.

Такие дела. Безопасно ли летать в таких уровнях радиации? На мой взгляд — ничего опасного здесь нет, такие минимальные изменения радиационного поля человеческий организм никак не замечает.

Более опасной является, скажем, радиоактивная пыль, которую и сейчас можно найти в Чернобыле — но там она появилась по понятным причинам, связанными с разрушением активной зоны реактора, и в самолёте ей взяться, само собой, совершенно неоткуда.

А вы боитесь радиации? Напишите в комментариях, интересно)

Понравился пост? Расскажите о нём друзьям, нажав на кнопочку ниже:

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Но пугать такими фотками можно, да.

Добавить комментарий