Самолет Ан-22 “Антей”: фото, характеристики

Самолет Ан-22: запас топлива и другие характеристики

Самолет Ан-22 «Антей», код НАТО «Петух» — произведенный в СССР тяжелый ТВД-лайнер. Это самый крупный в мире самолет, созданный для перевозки крупной тяжелой техники и десантных войск.

«Антей» — великий гигант из древнегреческих мифов, черпающий свою силу с земли и поэтому он всегда силен и непобедим.

Летом 1965 г., когда проходил шестнадцатый международный «авиаслёт» в Париже. В прессе сообщили, что из СССР прилетел самый большой лайнер в мире, который вмещает больше семисот пассажиров, и в состоянии подняться в воздух вместе с 80-тонным грузом. Элегантный, аккуратно садящийся самолет без изъянов — так охарактеризовали его во Франции. Первый «широкофюзеляжный» самолет — так назвал его О.К. Антонов.

История

В начале 60-х началась работа над созданием Ан-22, ответственным за проект был А. Я. Белолипецкий. Самолет спроектировали с двухкилевым оперением, с многоколесным шасси для грунтовой ВПП и четырьмя ТВД HK-12MB. Фото Ан-22 представлено ниже.

Самолет Ан-22 Антей

В конце 1957 года военные поставили задачу перед конструкторами Ан-12 о необходимости создания огромного судна, которое могло бы транспортировать технику, в т. ч. танки и сухопутные войска. Летом следующего года в конструкторском бюро им. Антонова разработали эскиз Ан-20 с двумя турбовинтовыми двигателями HK-12M. По проекту самолет мог перевозить до сорока тонн, и в нем могли разместиться до 170 человек. Пневматическое многоколесное шасси позволяло работать на грунтовых ВПП.

Этого оказалось мало, проект закрыли и приступили к работе над более тяжелым военно-транспортным самолетом с названием ВТ-22. Воздушное судно по проекту могло перевозить полсотни тонн груза более чем на 3500 километров, имело 4 турбовинтовых двигателя HK-12MB общей мощностью 60 тыс. л. с.

В 60-х возникла необходимость транспортировать по воздуху не только межконтинентальные баллистические ракеты, но и спецгрузы, военную технику и огромные воплощенные идеи инженерной мысли. Нужен был ВТС широкого применения. И как нельзя кстати к делу пришелся проект ВТ-22. Руководителем проекта был назначен А.Я. Белолипецкий, а главконструктором — В.И. Кабаев.

Опыт создания военно-транспортных судов, конечно, был, но таких масштабов… пришлось решать множество задач с аэродинамикой, вопрос прочности, компоновки, конструкции и технологий, все это приходилось решать с нуля. Пришлось отказаться от однокилевого оперения, установили двухкилевое, и вновь столкнулись с рядом проблем. Старались уменьшить вес за счет использования монолитных запчастей, старались упростить конструкцию, сделали тросовую проводку.

Всю систему отработали на Ан-12 настолько идеально, что если в Ан-22 откажут бустеры, управление самолетом останется прежним. Из-за технического задания, поставленного заказчиками, самолет должен был садиться на грунтовой ВВП, поэтому было решено сделать многоколесное шасси.

Фото Ан-22

Установили четыре СУ ТВД HK-12MB на крыле так, что почти половина крыла обдувалась винтами, а, соответственно, это помогло увеличить на тридцать процентов несущие свойства. Правда, были модернизированы винты, после чего СУ присвоили обозначение HK-12MA с тягой 14600 кгс. Получилась прекрасная двигательная установка и 30 лет она не имела конкурентов.

Кстати, использование в «Антее» монолитных запчастей позволило снизить массу самолета на 5 тонн, и расход материала на 17 тонн!

В конце лета 61 года прошла макетная комиссия, где был продемонстрирован погруз техники в самолет, чем немало всех удивил. У комиссии сразу возник вопрос: неужели с таким весом «Антей» взлетит? Создание самолета шло семимильными шагами, и уже к декабрю 61 г. началось рабочее проектирование. Весной 1963 года на свет появился первый фюзеляж. В январе 1964 г. закончился сбор статмашины. И летом этого же года первый Ан-22 был готов.

В середине августа самолет торжественно передали на летные испытания. Для первого полета выделили отдельную команду около ста человек, освободив от других задач. Туда входили разной направленности специалисты, но, несмотря на серьезный отбор персонала, испытания проходили очень медленно, сначала самолет испытывали на земле. «Антей» постоянно дорабатывали, переделывали и заменяли детали в нем. Больше всего проблем создавало шасси.

Что касается самого полета, его часто переносили. Самолет поднялся в небо на 70 минут под предводительством Ю.В. Курлина в конце зимы 1965 года. А следующий полет состоялся только через месяц. Второй экземпляр для статических испытаний был передан в лабораторию конструкторского бюро и до конца 1966 года там проходили испытания.

В июне 1965 самолет продемонстрировали в Парижском авиасалоне, произведя фурор, а по возвращении на родину испытания продолжились. Осенью 1965 г. с конвеера сошел первый серийный Ан-22, и через 2 месяца он полетел. В течение двух лет выпустили еще семь самолетов опытной серии. А осенью 1966 было установлено аж 12 мировых рекордов, один из которых — по подъему груза в воздух.

Запас топлива Ан-22

После того как разобрались с грузами, начались испытания с десантированием. Сначала сбрасывали манекенов, макеты техники, и чуть позже принялись за легкую технику, в виде небольших танков весов в восемнадцать тонн с высоты в один километр.

Летом 1967 года Ан-22 вновь посетил Париж, а также был представлен в СССР, продолжая бить все рекорды.

В этот раз больше ста тонн было поднято на высоту почти в 8 километров. В 1969 году все в том же Ле Бурже были продемонстрированы полеты на небольшой высоте с парой отключенных двигателей. Осенью 69-го начались усталостные испытания.

А серийное эксплуатационное производство началось в 1973 году на авиазаводе им. Чкалова в г. Ташкент. Всего за 11 лет было изготовлено 69 самолетов на авиазаводе в Ташкенте, некоторые из них до сих пор эксплуатируются военно-воздушными силами России и авиакомпанией Украины.

Конструкция

Фюзеляж делится на четыре части. В центре, соответственно, центроплан крыла и стабилизатора. В носу самолета герметичный отсек для экипажа с отдельной кабиной для штурмана, за ней — 2 пассажирских отсека. В середине фюзеляжа располагается грузовая кабина Ан-22.

В хвосте располагается, опять же, часть грузовой кабины, люк и негерметичный отсек с выходом на стабилизатор. Оперение — хвостовое, свободнонесущее. Кессонное трапециевидное крыло, сконструированное из семи частей, на котором находятся элероны с сервокомпленсаторами и серворулями, силовая установка и четырнадцать топливных баков.

Трехопорное шасси с высокопрофильными колесами и с давлением в пневматиках 5 кгс/см 2 , для спокойной эксплуатации по грунтовым взлетно-посадочным полосам. 4 турбовинотовых СУ HK-12MA, мощность каждого из них 15 тыс. л. с. Двигатели располагаются на крыле и имеют собственную противообледенительную систему. У каждой СУ имеется бак с маслом на 198 литров. Вспомогательная СУ, представленная в виде автономного энергоузла — газотурбинного двигателя TA-4ФЕ, а после была заменена на две СУ TA-6A1.

Топливная система представлена в виде 30 баков. Полный запас топлива Ан-22 — 127619 литров.

На самолете имеются левая, правая и бустерная гидросистемы. Первые две содержат по одному гидробаку на девяносто два литра. Бустерная гидросистема имеет собственные два источника питания, отвечающие за смешенное управление полетом — это автоматика и ручное сервоприводное управление.

Против огня на самолете имеются огнетушители, есть система оповещения — три сигнализации и автоматическая система пожаротушения в три этапа. На самолете имеется возможность транспортировать груз, технику, боеприпасы и десантировать все это, а также места для раненых, десанта и кислородное оборудование. Возможна транспортировка груза с внешней стороны под крылом.

Для спасения людей в случае аварии на борту имеются парашюты, лодки и плоты.

К электроснабжению самолета относят четыре персональных генератора каждого двигателя ГC-18M, преобразователь ПO-750, вторичная сеть переменного тока, трансформаторы, генераторы для автономного питания и батареи в случае аварийных ситуаций.

Кабина Ан-22

Навигация самолета включает в себя радиокомпас, ПНПК, посадочную аппаратуру, радиовысотомер, PCБH-7C, систему дальней навигации, измеритель скорости и воздушной скорости, угла сноса, аппаратуру опознавания и прицеливания, систему сигнализации об облучении, дальномер CД-67, система предупреждения о столкновении самолетов, автоконтроль комплекса, управляющий вычислительный комплекс, система пилотирования лайнера в боевых условиях.

На «Антее» предусмотрена установка на шасси фотоаппаратов для дневной и ночной аэросъемки.

Из приборов на судне есть автомат углов атаки, указатель поворота, индикатор угла курса, датчик сопротивления, термометр газов, вариометр, авиагоризонт, высотометр, указатель углов тангажа и положения рычагов топливных агрегатов, указатель скорости, НПП, КПП.

На лайнере расположены 48 литров чистого кислорода в баллонах и кислородное оборудование. Радиооборудование судна включает в себя магнитофон, магнитный самописец, кодовую связь, дозиметр, несколько радиостанций, переговорное устройство, передатчик и приемник. Также на самолет можно установить бомбодержатели и держатели для радиомаяков.

Тактико-технические характеристики (ТТХ)

Тактико-технические характеристики (ТТХ) самолета выглядят следующим образом:

  • Экипаж состоит из 7 человек.
  • Перевоз пассажиров — 290 человек максимум.
  • Грузоподъемность — 60 тонн.
  • Длина самолета — 57,31 метр.
  • Высота — 12,53 метра.
  • Мощность ТВД — 61060 л/с.
  • СУ 4 шт. HK — 12MA.
  • Max взлетная масса — 225 тонн.
  • Max скорость — 650 км/ч.
  • Практическая дальность — 5225 км/ч.
  • Практический потолок — 9 км.
  • Разбег — 1460 метров.

Ан-22 «Антей»

Уже за несколько дней до открытия 26-го международного авиасалона в Ле Бурже в 1965 году в прессе вовсю шли разговоры о готовящемся «русском сюрпризе». Отзывы авиационных специалистов, быстро отреагировавших на появление Ан-22, который затмил своими размерами все представленные самолеты, были самые восторженные. И неудивительно. В то время самым грузоподъемным среди отечественных самолетов являлся Ан-12, способный перевозить грузы общей массой до 20 т. Для сравнения: самый крупный американский транспортный самолет С-141 поднимал до 36 т. «Антей» же мог перевозить крупногабаритные грузы весом до 60 т, и, по прогнозам специалистов, ожидалось увеличение нагрузки до 80 т.

Согласно первоначальному замыслу заказчика, груз весом до 50 т должен был доставляться на аэродром или подходящую грунтовую площадку (в том числе покрытую снегом или льдом) самолетом Ан-22, а оттуда непосредственно к месту назначения — вертолетом Ми-12, который создавался в ОКБ М. Миля. Но время распорядилось иначе. В-12 «опоздал» со своим рождением на три года, а еще через три все работы по нему прекратили. Однако потребность в новом грузовом самолете от этого меньше не стала.

Основанием для начала работ по тяжелому транспортному самолету Ан-22 послужило Постановление СМ СССР от 13 октября 1960 года и Приказ ГКАТ от 9 ноября 1960 года. Разработку новой машины возглавил А.Я. Белолипецкий, а ведущим конструктором был В.И. Кабаев. Номенклатура грузов, заявленная заказчиком, была весьма разнообразной: баллистические ракеты, военная техника различного назначения, всевозможные грузы, как в контейнерах, так и в любой произвольной таре. Транспортный самолет предназначался и для десантирования неразделимого груза массой до 20 т. Необходимый диаметр фюзеляжа составлял шесть метров — новый антоновский грузовик должен был стать самым широким самолетом в мире.

Ан-22 «Антей»

Для силовой установки конструкторы выбрали самый мощный турбовинтовой двигатель НК-12МА (15000 л.с.) двигатели этого семейства широко применялись на бомбардировщиках Ту-95 и пассажирских Ту-114. Для получения необходимой тяги в 14500 кгс специально для АН-22 были созданы новые, увеличенные до 6,2 м, соосные воздушные винты. Хотя широкий транспортный самолет имел относительно невысокое аэродинамическое качество (порядка 14), которое было предопределенно его непосредственным назначением, использование высокоэкономичных турбовинтовых установок смогло в значительной мере сгладить этот недостаток.

Техническое задание предусматривало эксплуатацию тяжелого 225-тонного самолета с грунтовых взлетно-посадочных полос. Это вызывало жесткие требования к шасси. В результате рассмотрения множества вариантов (в том числе гусеничных и колесно-лыжных) была выбрана конструкция, имеющая три самостоятельные колесные тележки с каждого борта, что в итоге составляло 12 колес большого диаметра. Причем передние пары были поворотными, что облегчало развороты на земле.

Одновременно с постройкой натурной машины проводились испытания в полете моделей Ан-22 снабженных радиоуправлением. Это позволило качественно отработать аэродинамику будущего самолета и получить точную информацию по характеристикам устойчивости и управляемости.

Деревянный макет Ан-22 был изготовлен осенью 1961 года, а в декабре началось рабочее проектирование. Две опытные машины (одна летная, другая для статических испытаний) изготовили на КМЗ в Киеве. 18 августа 1964 года произвели выкатку прототипа Ан-22. Однако, подготовили машину к летным испытаниям лишь к началу следующего года, что оказалось более чем на год позже ранее установленного срока.

Первый взлет Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года. За штурвалом был летчик-испытатель Ю. Курлин. В ноябре того же года экипаж под управлением И. Давыдова поднял груз весом 88103 кг на высоту 6600 м, чем установил в одном полете целых 12 мировых рекордов.

Заявленная тогда, в 1965 году, во время авиационного салона в Ле Бурже, грузоподъемность 80 т. поразила воображение корреспондентов. О.К. Антонову был задан вопрос: «А сколько же пассажиров смог бы перевезти Ан-22?» Генеральный конструктор ответил: «Семьсот двадцать» — и отдал распоряжение срочно произвести проработку компоновки пассажирской модификации «Антея». Схема двухпалубного варианта «Антея» с пассажирскими креслами обошла весь мир, однако подобный самолет был совершенно не нужен армии и Гражданской авиации. Основное предназначение Ан-22 осталось прежним — обеспечение десантно-транспортных операций и, в особенности, посадочного десантирования. При этом стоит вспомнить факты, связанные с эвакуацией наших соотечественников из Египта в 1972 году, когда «Антей» брал на борт до 700 пассажиров. Удобств, правда, не гарантировалось.

Читайте также:  Дания — краткое описание и характеристика страны, материалы о жизни в ней

После демонстрации Ан-22 во Франции, НАТО присвоило «Антею» свое «имя» — «Соек» («Петух»).

Первая серийная машина была изготовлена в 1966 году на Ташкентском авиазаводе имени В.П. Чкалова. В 1969 году самолеты, после доводки, стали поступать в строевые части военно-транспортной авиации. Но еще в 1967-м, во время авиационного парада в Домодедове, первые серийные экземпляры Ан-22 показали свои возможности в десантировании боевой техники.

Осенью того же года экипаж самолета, руководимый И. Давыдовым, вновь сумел поразить мир — груз массой 100,5 т был поднят на высоту 7848 м. Надо заметить, что рекордные полеты не оказали никакого влияния на улучшение основного эксплуатационного свойства «Антея», максимальный разрешенный вес перевозимого груза так и остался равным 60 т. В октябре был выполнен и первый дальний перелет: путь от Чкаловской до Воздвиженки Ан-22 преодолел за 12 ч 9 мин.

Осенью 1969 года на «Антее» выполнили первый международный перелет, в ходе которого доставили срочный груз в воюющий Вьетнам. На следующий год четыре Ан-22 установили самый протяженный в истории советской и российской военно-транспортной авиации «воздушный мост», составивший более 17000 км.

Впервые же «Антей» в массовом количестве применили в ходе войсковых маневров «Двина», весной 1970 года. А летом того же года «двадцать вторые» выполнили еще одну операцию — доставили гуманитарную помощь в Перу, который пострадал от мощных землетрясений. Об этом перелете можно было бы и не вспоминать, если бы не одно обстоятельство: 10 июля взлетев с транзитного аэродрома «Кефлавик», бесследно пропал в Атлантике вместе с экипажем самолет № 09303, руководимым майором А. Бояринцевым. Было много версий, в том числе о возникновении пожара на борту самолета, но найденные впоследствии его фрагменты заставили отказаться от этого предположения. Согласно другой версии, тоже, кстати, не выясненной до конца, катастрофа произошла из-за столкновения с аэростатом.

Спустя пять месяцев случилась еще одна трагедия. Во время следования из пакистанского аэропорта Дакка в Дели, произошло разрушение лопасти воздушного винта № 2, повредившее фюзеляж самолета, что в итоге вызвало отключение всех двигателей. Экипаж смог запустить один из них, но при совершении вынужденной посадки, в результате неблагоприятного стечения обстоятельств самолет разбился. Дорого обошлись производственные дефекты воздушных соосных винтов АВ-90.

В декабре 1976 года и в июле 1980 года были потеряны еще два «Антея». В этот раз подвела не техника, а люди. В первом случае, в ходе полёта по замеру перегрузок на некоторых режимах, вследствие чрезмерного отклонения руля направления, Ан-22 был выведен на критические углы атаки и перевернулся в воздухе. Во втором случае на борту произошло возгорание из-за «теплового разгона» аккумуляторов, выработавших ресурс и своевременно не замененных. Экипаж под руководством В. Шигаева выполнял вынужденную посадку на обесточенном самолете, в наполненной дымом кабине, в результате чего самолет попал в овраг, разрушился и полностью сгорел.

А 11 ноября 1992 года погиб пятый «Антей». Из-за сверхнормативной перегрузки на 20 т против максимально допустимого взлетного веса при развороте самолета произошло «сваливание». Воздушный корабль разбился вблизи родного аэродрома Мигалово. Из экипажа майора Сютина, и пассажиров, никто не выжил. В 1994 и 2010 году произошли еще две катастрофы. И если вторая произошла из-за отказа системы управления на самолете простоявшем пять лет без полетов, то первая по причине происходившего в девяностые годы развала в стране. Причиной этой катастрофы стало обледенение крыла, на которое никто не обратил внимания. Более того, членов комиссии пытались убедить в том, что разбившийся самолёт перед вылетом был обработан специальным противообледенительным составом «Арктика». Однако комиссия установила, что этой жидкости не было на аэродроме уже несколько месяцев.

Несмотря на то, что большинство катастроф произошли по вине людей, следует признать, что, как и все новые машины, первые серийные самолеты оказались не лишены серьезных конструктивных недостатков. Две катастрофы, произошедшие за один 1970 год стали толчком к серьезным доработкам «Антея», в результате которых в производство пошла новая модификация Ан-22А. Модернизация коснулась оборудования и некоторых агрегатов, была изменена и компоновка топливной системы. Несколько ранее прицельно-навигационная система «Инициатива-4-100» была перенесена в носовую часть (ранее она монтировалась под правым обтекателем шасси), а впоследствии заменена на новый современный комплекс «Купол-22». В целом на самолете улучшились летно-технические и эксплуатационные характеристики, повысилась надежность машины.

Усовершенствованные самолеты начали выпускать с 1973 года. До января 1976 года Ташкентским Авиационно-Промышленным Объединением им. Чкалова было построено 22 Ан-22А.

Весной 1975 года экипаж возглавляемый командующим военно-транспортной авиацией генерал-полковником Пакилевым Г.Н. преодолел на Ан-22А со средней скоростью 584,042 км/ч 5000-км маршрут, имея на борту груз массой в 40 т. Всего «двадцать вторыми» был установлен 41 мировой рекорд. Кроме того, «Антей» стал неофициальным рекордсменом по весу десантируемого груза. С этого самолета отработали парашютное десантирование грузов массой до 22 т.

Но не только разнообразными рекордами прославился Ан-22. Этот гигант оказался широко востребованным и стал настоящим тружеником. Он активно использовался для доставки необходимых грузов нефтяникам и геологам в отдаленные и труднодоступный районы Сибири, где производил посадки на грунтовые площадки, подобное недоступно никаким другим большегрузным самолетам в мире. До сегодняшнего дня Ан-22 остается единственным в мире транспортным самолетом, способным с тяжелым грузом производить посадки на грунтовые аэродромы и взлетать с них.

«Антеи» перевозили бульдозеры и экскаваторы, модульные электростанции и стационарные дизеля, трубы и нефтяные вышки. Ранее эти грузы доставляли привычным путем, на судах по рекам и грузовиках, теряя долгие месяцы в ожидании ледохода, или морозов для появления «зимников» и ледовых переправ. Так, чтобы переправить на Ан-22 пятидесятитонные трансформаторы с ленинградского завода на Вилюйскую ГЭС, потратили всего шесть часов, тогда как на перевозку их водным путем и в разобранном виде потребовалось бы полгода.

В 1991 году, во время авиасалона в английском Фарнборо, срочно потребовалось заменить двигатель Д18Т на самолете Ан-124 «Руслан». Габариты мотора были настолько большие, что доставить его в сборе смог лишь «Антей».

В числе наиболее значимых операций, осуществленных с помощью Ан-22, — участие в оказании помощи Египту и Анголе, во время боевых столкновений с Израилем и ЮАР, а также доставка гуманитарных грузов и спасательной техники после сильных землетрясений произошедших в Чили и Армении. На внешней надфюзеляжной подвеске «Антей» перевозили и крупногабаритные элементы крыльев «Руслана».

С ноября 1965 года по январь 1976 года Ташкентским авиационно-промышленным объединением им. Чкалова было произведено 66 «Антеев». Следует отметить, что уже после завершения серийного производства несколько раз поднимался вопрос о возможности возобновления производства. Однако этого не произошло, так как завод был полностью загружен серийным выпуском Ил-76.

Так как запуск в серию «Русланов» для военных заказчиков прекратился, а создание нового оперативно-стратегического ВТС Ил-106, предназначенного для замены Ан-22, отодвинулся на неопределенное время, была начата модернизация «Антеев». В начале девяностых годов ресурс оставшихся «Антеев» продлили на 20 лет. В перспективе планировали модернизировать навигационное оборудование «двадцать вторых», в том числе установив на их борту систему спутниковой навигации. Однако в итоге приняли более привычное решение для последних лет — от дальнейшей эксплуатации Ан-22 было решено отказаться. На сегодняшний день в строю еще остаются пять «Антеев», а шесть на хранении.

Источники:
Якубович Н. Все самолёты О. К. Антонова. М.: АСТ, Астрель, 2001. С. 130-150
Заярин В., Краснощёков А. Античный герой XX века // Авиация и время. 1997. № 5. С. 4-20.
Ильин В. Ан-22 «Антей» // Авиация и космонавтика. 2003. № 8. С. 34-35
Якубович Н. В. Антей не из легенды // Крылья Родины. 1997. № 1. С. 3-7.
Андреев И. Воздушные гиганты // Техника — молодёжи. 1977. № 10. С. 50-51.

Антонов Ан-22

Советскими конструкторами был разработан тяжелый грузовой самолет модели Ан-22, который был оснащен турбовинтовыми двигателями. В литературе часто встречается второе его название «Антей», а по кодификации НАТО он обозначается как Cock, что в переводе означает «Петух». Данный аппарат стал первым широкофюзеляжным самолетом СССР, который мог поднимать груз в 60 тонн. На время создания это было рекордом среди всех грузовых самолетов мира. Он таже являлся самой большой грузовой машиной в мире с турбовинтовыми двигателями. Впервые Ан-22 поднялся в воздух в 1965 году. За все время серийного строения было изготовлено 68 машин данного типа. На данный момент он используется на территории Украины и состоит в ВВС РФ.

Ан-22

История создания самолета Ан-22

Проект самолета Ан-22 является детищем конструкторского бюро Антонова, главным конструктором данной разработки был назначен А.Я. Белолипецкий. При начальных стадиях проектировки аппарат обозначался как «изделие 100». Первые проработки были начаты с 1960 года.

Ан-22 салон

При разработке грузового отсека конструкторы учитывали габариты военной и гражданской техники, которую можно было бы перевозить данным лайнером. Грузовая кабина первоначально рассчитывалась на транспортировку грузов массой до 50 тонн. Для снижения крена на разворотах было задействовано двухкилевое оперение. Также была учтена возможность посадки на аэродромы с грунтовым покрытием. Для этого было проработана многоколесная система шасси, которая оснащалась пневматиками с низким показателем давления.

Ан-22 видео

Аппарат планировали оснастить четырьмя двигателями турбовинтового типа с обозначением НК-12МВ. Данные установки были оснащены винтами модели АВ-90, которые имели диаметр в 6,2 метра.

Ан-22 кабина

В средине лета 61 года было проведено заседание комиссии, которое утвердило макет проекта самолета Ан-22. Спустя два года было начато изготовление прототипа аппарата, который завершили в начале лета 1964 года. Летные испытания аппарата были начаты 18 августа 64 года, именно в это время машину и окрестили как «Антей». Впервые самолет Ан-22 произвел отрыв от взлетной полосы 27 февраля 65 года на киевском аэродроме. Машиной управлял экипаж из шести человек и одного инженера-испытателя. Широкой публике «Антей» был представлен на всемирной авиавыставке в Ле-Бурже.

Ан-22

Серийным изготовлением самолета Ан-22 занимался ташкентский авиазавод. В состав ВВС первые аппараты начали поступать с конца 1969 года. Полномасштабным изготовлением занимались до 1976 года. За все это время было изготовлено 68 машин данного класса, среди которых было много модификаций для выполнения определенных заданий. По официальным данным в 2010 году в эксплуатации находилось 7 машин данного типа, а еще 18 были на сохранении.

Ан-22 шасси

Особенности конструкции Ан-22

Машина изготовлена по схеме высокоплана с четырьмя турбовинтовыми двигателями. Фюзеляж оснащен двухкилевым оперением, а хвостовая часть оснащена большим грузовым люком.

Ан-22 кабина

Корпус изготовлен из стрингеров, балок и шпангоутов, которые объединены в единую конструкцию.

Весь самолет подразделен на четыре отсека:

Носовая часть полностью герметична, в ней расположена кабина пилотов, которая состоит из двух палуб. В нижнем отделении кабины расположено место штурмана, позади его находятся два пассажирских кубрика. Верхняя часть кабины предназначена для остального экипажа машины. В верхней палубе также существует три кубрика для отдыха. При аварийной ситуации экипаж может провести эвакуацию через специальный наклоненный тоннель.

Средний отдел аппарата представлен грузовой кабиной, которая оснащена рифленым полом, изготовленным из прочного сплава титана. Самолет имеет трап, который позволяет проводить погрузочные работы как с земли, так и с платформы.

Хвостовая часть выполнена в герметичной схеме, к ней относятся грузовой люк и окончание грузового отсека. Данная часть аппарата заканчивается рампой, которая состоит из двух створок.

Последняя секция корпуса представляет собой законцовку фюзеляжа.

Ан-22 двери

Крылья изготовлены по кессонному типу и имеют форму трапеции. Крыло состоит из отдельных семи составляющих, а именно: центроплан, две части отъемные и четыре элемента средней части. На задней кромке установлены элероны и сервокомпенсаторы. Также задняя часть крыла имеет по всей своей длине закрылки щелевого типа. На средних частях крыла установлены двигатели.

Ан-22 лопасти

Оперение хвоста имеет свободнонесущую схему строения и составлено из стабилизатора и одного руля высоты. Здесь также установлены два киля с рулями направления полета. В состав киля входят два лонжерона и нервюр с панелью. Все рули управления изготовлены из одного лонжерона и серворулей.

Ан-22 панель

Система шасси на самолете Ан-22 представлена тремя опорами, среди которых выделяют две основные и одну носовую управляемую стойку. В строение основных опор входит по три стойки с двойными колесами, которые имеют тормозную систему и систему амортизации. Стойки имеют рычажную схему строения подвески. Выпуск стоек обеспечивала гидравлическая система, представленная гидроцилиндрами. На носовой опоре также установлены два тормозных колеса. Особенность системы шасси − возможность выпускать стойки как одновременно, так и поочередно. Все колеса представлены пневматиками с низким давлением.

Ан-22 воздух

Силовая установка «Антея» представлена четырьмя двигателями турбовинтового типа, которые обозначались как НК-12МА. Данные моторы приводят в действие огромные винты марки АВ-90. Каждый двигатель выдает мощность при взлете в 15 тысяч лошадиных сил. За счет продуманной конструкции крыла и силовой установки было получено 45% обдува крыла винтами. Ан-22 оснащен огромными мягкими топливными баками, в которые могло вместиться 127 тысяч литров топлива. Для масляной системы были установлены баки на 200 литров, причем на каждом из двигателей.

Читайте также:  Цены в Финляндии на еду, товары и услуги, жилье и отдых

Ан-22 приборы

На основе стандартного Ан-22 было разработано множество модификаций, которые были изготовлены с учетом пожеланий заказчика.

“Летучий голландец”: почему советские военные смертельно боялись самолёта Ан-22

История одного из самых грузоподъёмных и надёжных самолётов до сих пор окутана завесой тайны. Первые несколько лет машина не доставляла никаких проблем — Ан-22 исправно возил грузы и технику и считался надёжным, как автомат Калашникова. Однако затем начали происходить странные аварии, причины которых до сих пор не установили.

” />

Фото © ТАСС / Борис Корзин

Бегущий по аэродрому

Ан-22 “Антей”, совершивший первый полёт 27 февраля 1965 года, стал для военных настоящим открытием. В отличие от всех своих предшественников (особенно Ан-8 и Ан-12), машина значительно лучше управлялась, принимала на борт до 60 тонн груза и почти никогда не ломалась. Самолёт получился по-настоящему огромным — почти 60 метров в длину и с размахом крыльев под 65 метров. За уникальные характеристики он заслужил не одно прозвище. Техники называли его “калашниковым” за безотказность, лётчики — “слоном” за способность летать на пять-шесть тысяч километров без дозаправки. Первые пять лет эксплуатации Ан-22 прошли без существенных потрясений — машина исправно летала, участвовала в учениях, садилась на сложные аэродромы и отрабатывала всё, что от неё требовали военные. Однако с 1970 года самолёты начали регулярно разбиваться.

“Советский мул” и “летающий гроб”: почему самолёт Ан-8 любили и смертельно боялись одновременно

Первая и одна из самых загадочных авиакатастроф произошла 18 июля 1970 года. Самолёт с бортовым номером 09303 исчез с экранов радаров через 47 минут после вылета из исландского города Кеблавика. Поисковой группе позднее удалось найти лишь небольшие фрагменты самолёта, однако ни части фюзеляжа, ни следов топлива обнаружить не удалось. Первая катастрофа Ан-22 унесла жизни 22 человек, а причины трагедии не названы до сих пор. На время расследования все полёты Ан-22 были прекращены, но после проверки всех систем никаких заводских дефектов на других бортах обнаружить не удалось. Меньше чем через полгода после разрешения на полёты произошла новая катастрофа.

Фото © ТАСС / Овчинников Александр

Фото © ТАСС / Овчинников Александр

При заходе на посадку в индийском аэропорту Панагарх у Ан-22 с бортовым номером 09305 и грузом гуманитарной помощи отказали сразу три двигателя. Пытаясь спасти машину, груз и экипаж, командир воздушного судна допустил крен на правый борт, и уже у самой земли Ан-22 зацепился крылом за жилые дома. От чудовищного удара машина развалилась в нескольких метрах от поверхности и начала гореть. Все члены экипажа и сопровождавшие груз специалисты погибли на месте. После этой катастрофы все Ан-22, произведённые и поставленные как военным, так и зарубежным заказчикам, начали изучать практически под микроскопом. Авиационный инженер Игорь Беккер отметил, что проблема с первыми Ан-22 оказалась похожа на дефекты Boeing-737 MAX, из-за которых пассажирские авиалайнеры долго стояли без полётов.

По “боингам” история сугубо электронная — ошибки в программном обеспечении и датчиках. С Ан-22 всё было несколько сложнее. Проблему обнаружили там, где её, по сути, быть не должно — в управлении механизацией крыла. Часто случались непроизвольные отказы в гидроусилителях, с помощью которых отклонялись руль высоты, элероны и рули направления. После двух первых аварий самолёты модернизировали и поставили новые рулевые приводы — и проблему посчитали решённой

Доработали и двигатели — на “Антеях” новой пятой серии поставили более производительные и надёжные топливные насосы, благодаря которым риск отказа двигателей снижался до минимума.

Всё нужно менять

Фото © ТАСС / Черединцев Валентин

Фото © ТАСС / Черединцев Валентин

Шесть лет относительно беспроблемных полётов и доработок привели к тому, что самолёты пятой производственной серии практически перестали разбиваться и гораздо реже ломались. Ан-22 в ту пору сравнивали с огромным грузовиком, способным пробраться везде и запуститься даже после стоянки на тридцатиградусном морозе. Считалось, что разбить такой самолёт невозможно, однако 21 декабря 1976 года первый новый самолёт разбился в ходе испытательного полёта над аэродромом Сеща. Причиной стал перекос руля высоты, который “замер” в одном положении и заставил самолёт спикировать вниз. Через год, 8 июня 1977-го, на том же аэродроме разбился ещё один борт. И снова причиной стал застопоренный руль высоты. После удара о землю экипаж чудом уцелел, однако конструкцию Ан-22 пришлось срочно менять.

“Воздушный перевал Дятлова”: Кто убил любимую хоккейную команду сына Сталина

На проверку и модернизацию всех систем потребовалось около двух лет, и уже к 1979 году машина была готова — все конструктивные элементы и бортовое оборудование перепроверили, исправили и усилили. Но это не помогло. В 1980 году при заходе на посадку в районе аэродрома Чкаловский внутри Ан-22 с бортовым номером 09311 взорвалась аккумуляторная батарея. Командир корабля приказал перейти на резервную систему электропитания, после чего случилось короткое замыкание — и самолёт был полностью обесточен. Без выпущенного шасси и с отключёнными двигателями командир корабля решил посадить машину на грунт, но не рассчитал расстояния, и Ан-22, вспахав три сотни метров земли, свалился в овраг и загорелся. Командир корабля и ещё двое членов экипажа погибли.

Три самые страшные катастрофы Ан-22 произошли уже после распада Советского Союза. 11 ноября 1992 года во время взлёта с аэродрома Мигалово разбился первый “слон” ВВС РФ. Помимо преждевременной уборки закрылков причиной катастрофы был назван перегруз — вместо предельных 60 тонн самолёт загрузили почти на 90. Погибло 33 человека. Двумя годами позже на том же аэродроме произошла новая трагедия — из-за отказа системы управления разбился Ан-22 с бортовым номером 09331. После этой катастрофы за спонтанность в отказах и внезапные, совершенно не характерные для других самолётов поломки машину назвали “Летучим голландцем” — в честь корабля-призрака из фламандской мифологии — и стали откровенно побаиваться.

Фото © ТАСС / Овчинников Александр

Фото © ТАСС / Овчинников Александр

Однако не все лётчики считают, что “Антей” был проблемной машиной. Бывший командир Ан-22 подполковник запаса ВВС СССР Ярослав Куренов отметил, что, несмотря на катастрофы, самолёты этого типа отличались неприхотливостью и способностью летать почти в любых условиях.

Фото © ТАСС / Овчинников Александр

Фото © ТАСС / Овчинников Александр

Много машин сгубило неправильное обслуживание и ошибки пилотирования. Мы на этих самолётах возили грузы в Афганистан, часто попадали под обстрелы, даже отказы двигателя случались иногда. Но это настоящий броневик. Он не летит по воздуху, он по нему плывёт. Его не болтает, у него очень большой запас прочности, и даже в предельных режимах эта машина многое прощала. Всё сводилось к обслуживанию. Если на нём сэкономить — беды не миновать

Бывший командир Ан-22, подполковник запаса ВВС СССР

Фото © Wikipedia

Всего за время эксплуатации из 69 построенных Ан-22 разбилось десять бортов. Последняя катастрофа Ан-22 произошла 28 декабря 2010 года. Борт 09343 через несколько минут после выхода на эшелон внезапно спикировал вниз и вонзился в землю практически вертикально. Шансов на спасение не было — все 12 человек, находившихся на борту, погибли. Огромный самолёт, названный в честь непобедимого великана из древнегреческой мифологии, постоянно губил людей из-за спонтанных включений или выключений оборудования, природу которых до сих пор не могут понять и объяснить даже разработчики.

Небесный бронепоезд – Ан 22

Преимущество самолетов перед всеми другими видами транспорта – это быстрота и мобильность. А также безопасность, автомобили в сотни раз чаще попадают в аварии, чем самолеты. Особенно важны все эти качества для военной авиации. Большая грузоподъемность как-то отходит на второе место. Но в современных условиях ведения войны это качество авиации оказалось не на последнем месте.

Особенно это стало ясно в ходе Великой Отечественной войны, когда быстрая доставка крупных грузов на большие расстояния требовалась срочно, но необходимых для этого самолетов не хватало. Вот и возникла мысль создать технику, которая способна это сделать, такой машиной стал самолет Ан 22.

История создания

После войны создание транспортного самолета приобрело особую остроту, так как зарубежные конкуренты успешно создавали такие виды транспорта и вводили их в эксплуатацию. Нужно было не отстать, да и развитие военной техники требовало наличие большегрузной авиации.

ан22 на земле

Советское правительство ставило перед конструкторами задачу создать такой транспортный самолет, которые сможет доставлять в нужное место крупногабаритные грузы, к примеру, баллистические ракеты или тяжелую военную технику.

Целенаправленная работа советского руководства привела к тому, что был запущен в 1958 году проект под названием изделие 100. Он прошел несколько этапов и привел к разработке и созданию нужного самолета.

  • Проектировка такого самолета стала возможной благодаря тому, что был создан двигатель НК – 12 для самолета Ту – 95, именно он станет основой для Ан 22 антей.
  • С целью разработки нового грузового воздушного транспорта в 1958 году в ОКБ Антонова создается группа под управлением А. Белолипецкого. В проектном задании ставилась такая цель: создать транспортный самолет, грузоподъемность которого достигала бы пятидесяти тонн. И совершать посадки он смог бы как на обычную взлетную полосу, так и на грунт.
  • К 1961 году подготовили макет самолета, а в 1964 году были уже готовы первые две опытные машины, которые предстояло испытать, а затем запустить в эксплуатацию.
  • Именно в 1964 году, когда уже были готовы опытные образцы и начались испытания самолет ан 22 и получил свое другое название «Антей». С ним он и вошел в историю.
  • К 1967 году после всех необходимых испытаний самолет поступил на вооружение армии, зарекомендовав себя как надежное средство доставления крупных грузов практически по всей планете.

Серийное производство «Антея» наладили на Ташкентском авиазаводе. В 1967 году самолет был показан на Парижском авиасалоне. Интересный факт: вся советская экспозиция этого салона была перевезена именно на Ан 22, хотя показательных полетов с его участием в этом году не было.

Важно также отметить и то, что на авиасалоне самолет появился еще в 1965 году, и уже тогда произвел неизгладимое впечатление на всех, кто его видел.

На тот момент это был самый крупный самолет в мире.

В самом Советском Союзе широкая публика увидела новый транспортник на воздушном параде в Домодедово 9 июля 1967 года. Через два года в 1969 году на Парижском авиасалоне Ан 22 совершал показательные полеты. Причем на высоте 20 метров с двумя выключенными двигателями. Сказать, что он произвел там фурор, это все равно, что ничего не сказать. На тот момент это был самый большой транспортный самолет в мире.

В 1970 годах Антей активно использовался не столько военными, а больше для сугубо гражданских целей. В особенности для доставки грузов в Сибирь и районы Крайнего Севера. В суровых погодных условиях самолет показал себя с самой лучшей стороны. Ан 22 доставлял оборудование нефтяных вышек, строительную технику и даже дизельные электростанции. Без него невозможно было освоение нефтяных месторождений и добыча алмазов.

Всего в течение 1970-х годов было выпущено 68 машин, в конце 70-х производство ан 22 антей было прекращено, так как приоритет был отдан новому самолету такого же типа Ил – 76. Турбореактивный аналог грузового транспортника, превосходил своего собрата по многим показателям, но также не был идеальным.

Описание

Вся история человечества по большей части состоит из войн. Ведение их стимулирует развитие технического прогресса, а в области самолетостроения это особенно показательно.

История создания самолета ан 22 антей не исключение: изначально он разрабатывался для нужд военных, но после запуска в серийное производство выполнял немало перевозок сугубо мирных грузов. И по большей части использовался именно в мирных целях.

антей в небе

Этот мощный грузоперевозчик, способный доставить в любую точку планеты любую военную технику, точно также поставлял оборудование для геологов, нефтяников, жителей Крайнего Севера. Описание этого самолета подчеркивает масштабность и мощь такого воздушного судна.

  1. «Антей» — это цельнометаллический моноплан.
  2. Самолет обладает широким фюзеляжем.
  3. Хвостовая часть скошена вверх, в ней имеется большой люк, через которой возможна погрузка даже танков и баллистических ракет и их элементов.
  4. Крыло расположено в верхней части, в нем щелевые закрылки.
  5. Шасси из трех стоек. Передняя стойка поворотная, имеет два колеса 1450*580, по одному с каждой стороны. Задние две опоры основные, имеют тележки из 6-ти колес размером 1750*730мм каждое, по высоте больше среднего роста человека.
  6. Благодаря тому, что можно регулировать давление в камерах колес самолет ан 22 может при необходимости садится и на грунт.
  7. Экипаж этого воздушного транспорта состоит из 6 человек.
  8. Отсек для пассажиров рассчитан на 29 человек, пассажирский салон располагается перед грузовым отсеком.
Читайте также:  Южная Африка

Самолет получил не очень удачное название «Антей» в честь героя греческой мифологии, который получал свои силы от своей матери богини Геи, но только до тех пор, пока соприкасался с землей. Как известно Геракл победил Антея, подняв его над землей, таким образом, лишив сил. Интересно, что аналог «Антея», американский военный транспортник имеет название «Геркулес». Получается, что символически американский «Геркулес» всегда побеждает нашего отечественного «Антея».

На «Антее» было совершено 40 мировых рекордов. На нем впервые на высоту в 6600 метров был поднят груз весом 88 тонн, а также на высоту в 7800 метров груз весом 100 тонн. На нем был совершен перелет с грузом весом 40 тонн на расстояние в 5500 километров. И это единственный транспортный самолет в мире, который может совершить посадку на грунтовую ВПП.

Многие из рекордов самолета до сих пор за ним.

Как транспортный самолет «Антей» не имел вооружения на борту, но афганская война внесла некоторые коррективы в оснащение самолетов. Чтобы защитить судно от ПЗРК самолет оснастили автоматами постановки помех (АПП). Они состояли из шашек, образующих при сгорании ложные тепловые цели. Всего такими установками оснастили 10 самолетов, совершавших полеты в Афганистан.

Но и они не могли полностью защитить машины, поэтому старались использовать Ан в Афганистане как можно реже.

Особенности конструкции

Ан 22 антей это четырехмоторный турбовинтовой высокоплан. В конструкции этого высокоплана двухкилевое оперение, которое дает возможность с легкостью управлять мощным воздушным судном.

Самолет ан 22 имеет ряд особенностей в конструкции не присущих.

Фюзеляж

Состоит из шпангоутов, а также балок и стрингеров, составляющих как бы скелет самой машины. Фюзеляж можно разделить на следующие части:

  • кабина экипажа, которая состоит из двух палуб: в нижней располагается штурман на верхней палубе пилоты и бортпроводник;
  • пассажирский салон из 3-х кубриков (два на нижней палубе, один на верхней);
  • хвостовой отсек самый большой 32,7*4,4*4,4 м., грузовой, в нем пол выполнен из титанового сплава и предназначен этот отсек для приема различных грузов, которые принимаются через хвостовую часть;

Все вышеперечисленные отсеки герметичны, а вот хвостовая законцовка обычная, без всякой герметичности. Диаметр фюзеляжа 6 м.

Крылья

В конструкции крыла применена технология разделения на семь частей, т. е. четыре средние, еще две отъемные и центроплан. В остальном крыло можно охарактеризовать следующим образом:

  • форма трапецевидная;
  • тип кессонный;
  • на задней части съемной кромки располагается элерон;
  • размах всей кромки отъемной части занимает закрылок двухщелевой.

В средних частях и центроплане три лонжерона, в отъемной части их два. В средней же части крыла расположены двигатели.

Силовые установки

Основные показатели их приведены в таблице.

ЭлементНаименование и показатели
Двигатель турбовинтовойНК – 12МА
ВинтАВ – 90
СтартерВС – 12
Количество топливных баков20
Вместимость баков127619 л

Винты диаметром 6, 2 м, соосные, один вращается по часовой стрелке, а другой против нее. В первых опытных образцах самолета использовались винты марки АВ – 60.

Шасси

Особенности механизма шасси Ан 22 состоят в том, что они могут выпускаться или убираться не только одновременно, но и раздельно. При испытаниях именно шасси были самым слабым местом самолета.

Стойки шасси подвергались частичному разрушению, или же какие-то элементы их выходили из строя.

Погрузочно-разгрузочные средства

Основное предназначение самолета перевозка грузов, а транспортная авиация должна обладать совершенными механизмами погрузочно-разгрузочных средств, которые на Ан 22 антей имеются в полной мере.

  • Трап-рампа. Специальный механизм в хвостовой части самолета, который позволяет быстро и безопасно производить загрузку габаритных грузов. Рампа опускается на землю и по ней грузовики или техника, может въехать внутрь самолета. А во время десантирования открытая в полете рампа облегчает процесс высадки десанта.
  • Монорельсовые электротельферы. Грузоподъемность их 2500 кг. Они могут перемещать груз по фюзеляжу, поднимая его с земли и доставляя в нужное место внутри самолета.

Есть возможность перевозить большие грузы под крылом на подвеске. А в целом Ан 22 может десантировать 22 тонны вооружений или техники.

Технические характеристики самолета

Все технические характеристики сведены в специальную таблицу, в том числе и летные.

Название параметраПоказатель
Длина57,31 м
Высота12,53 м
Масса118727 кг
Крыла размах64,40 м
Потолок высоты9000 м
Скорость полета650 км/ч
Дальность полета5225 км
Длина необходимая для разбега1460 м
Экипаж5 – 7 человек
Грузоподъемностьэксплуатационная 40 тонн, максимальная
60 тонн

Размеры «Антея» позволяют перевозить до 700 человек или 4 БМП, или танк. А также любой фронтовой самолет или вертолет. Т. е. с помощью этого транспортного самолета в короткие сроки можно перебросить в любую точку страны полк солдат с техникой и вооружением.

Из тяжелого вооружения самолет может взять на борт любую технику от артиллерийских установок до САУ.

Модификации

Ан 22 не единственная разработка конструкторов КБ Антонов. Были еще модификации этого самолета, большая часть из них так и остались на стадии проекта, но были и удачные воплощения, которые послужили людям.

  • Ан 22 амфибия. Одновременно с разработкой транспортного самолета, на базе «изделия 100» создавался проект транспортного самолета-амфибии. Такой самолет мог садиться на воду и с воды взлетать. Это давало большое преимущество при десантировании в отсутствие аэродрома или для снабжения грузами подводных лодок. Существовало два варианта амфибии с поплавками на фюзеляже и под крылом, убирающимися внутрь. Предполагалось использовать специальное гидрошасси – в носовой части водная лыжа, в средней два гидрокрыла. Проект остался на стадии макета, так и не был воплощен в реальности.
  • Ан 22ПЗ. Так называемый «перевозчик». Специально доработанный «Антей» для перемещения на внешней подвески крупных деталей к самолетам Ан 225 «Мрия» и Ан 124 «Руслан». Доработка состояла в том, что на центроплане установили подвески и на фюзеляже за центропланом еще две подвески. «Перевозчик» с 1980 по 1988 гг. совершил 100 перелетов с грузом из Ташкента в Киев и Ульяновск.
  • Ан 22ПС. Проект самолета, который обсуждался в 1967 году, так и остался на бумаге. Предполагалось, что основное предназначение этого Ана будет состоять в поисково-спасательных операциях. Необходимость в таком самолете существовала насущная, но до дела так и не дошло.
  • Ан 22ПЛО. Испытательные варианты самолета с ядерной силовой установкой. Это давало возможность значительно увеличить дальность полета (до 27500 км). Запас топлива требовалось только для взлета и посадки, а в полете включался ядерный реактор (он размещался в фюзеляже). Эта разработка осталась на стадии опытного исследовательского образца.
  • Ан 22Ш. В этом проекте, для перевозки крупных грузов, таких как ступени ракет, предлагалось расширить фюзеляж за центропланом до 9,6 м.
  • Ан 22Р. В конце 1969 года появилась идея использовать Ан как платформу для запуска баллистических ракет, но от нее вскоре отказались, так и не начав разработку проекта.

Все модификации транспортного самолета доказывают универсальность Ан 22 при выполнении различных задач по перевозке грузов на дальнее расстояние. И хотя давно прекращено производство самолетов этого типа, но это не значит, что ресурс его полностью исчерпан.

Возможно возвращение в строй под именем Ан 22 – 100.

Видео

Самолет Ан-22 “Антей”: фото, характеристики

В процессе эксплуатации Ан-22 «Антей» в катастрофах и авариях потеряно 9 машин. Наиболее значимыми по количеству жертв были:
– 18.07.1970 года борт № 09303 СССР исчез над Атлантическим океаном через 47 минут после вылета из Кефлавика (Исландия); были найдены единичные фрагменты самолёта и груза. Причины не установлены. Одна из версий крушения — взрыв на борту. Погибло
– 19.12.1970 года борт № 09305 СССР. Во время следования из пакистанского аэропорта Дакка в Дели, произошло разрушение лопасти воздушного винта № 2, повредившее фюзеляж самолета, что в итоге вызвало отключение всех двигателей. Экипаж смог запустить один из них, но при совершении вынужденной посадки, в результате неблагоприятного стечения обстоятельств самолет разбился. Дорого обошлись производственные дефекты воздушных соосных винтов АВ-90. Погибли все 17 человек находящихся на борту.
– 11.11.1992 года борт № 09303 RA. Из-за сверхнормативной перегрузки на 20 т против максимально допустимого взлетного веса при развороте самолета произошло «сваливание». Воздушный корабль разбился вблизи родного аэродрома Мигалово. Погибло 33 человека.
– 28.12.2010 года борт № 09343 RA. Падение с эшелона. Отказ системы управления, приведший к выходу на запредельный крен. Погибли все 13 человек находящихся на борту. Лётчики посмертно награждены Орденами Мужества.

Современное состояние

Так как запуск в серию «Русланов» для военных заказчиков прекратился, а создание нового оперативно-стратегического ВТС Ил-106, предназначенного для замены Ан-22, отодвинулся на неопределенное время, была начата модернизация «Антеев». В начале девяностых годов ресурс оставшихся «Антеев» продлили на 20 лет. В перспективе планировали модернизировать навигационное оборудование «двадцать вторых», в том числе установив на их борту систему спутниковой навигации. Однако в итоге приняли более привычное решение для последних лет — от дальнейшей эксплуатации Ан-22 было решено отказаться. На сегодняшний день в строю еще остаются пять «Антеев», а шесть на хранении.

Не реализованные проекты

Как показывает статистика, в среднем только 20% “Антеев” осуществляли грузовые перевозки (среднерейсовая загрузка – 22,5 т). Остальные самолеты простаивали либо на них выполнялись тренировочные полеты. Лидерные машины не налетали даже 5000 ч. Таким, образом, значительный потенциал парка Ан-22 оказался востребованным не полностью.
В 1969-70 гг. ОКБ Антонова совместно с ЦАГИ, НИИ АС и другими институтами проводило НИР по созданию на базе Ан-22 межконтинентального авиационно-ракетного комплекса Ан-22Р. Самолет являлся летающей стартовой площадкой и оснащался тремя контейнерами с ракетами, установленными в фюзеляже вертикально.
Согласно решению комиссии Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам от 15 марта 1967 г., разрабатывался авиационно-морской поисково-спасательный комплекс Ан-22ПС. “Антей” оснащался оборудованием для поиска в акваториях Мирового океана экипажей кораблей и самолетов, потерпевших бедствие, одним-двумя спасательными катерами с командой и средствами их парашютного десантирования.
В 1966 г. под обозначением Ан-22А прорабатывался вариант самолета со взлетной массой до 250 т и коммерческой нагрузкой 80 т. Планировалось усилить конструкцию и форсировать двигатели до 18000 э.л.с. По требованию военных на машине предусматривались бронирование кабины экипажа и пушечное вооружение в хвостовой части фюзеляжа. Дальнейшее развитие “Антея” шло под обозначением Ан-122. Эта машина предназначалась для перевозки груза массой до 120 т на дальность 2500 км.
Согласно Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 26 октября 1965 г., в ОКБ Антонова на базе Ан-22 разрабатывался проект сверхдальнего маловысотного самолета противолодочной обороны с ядерной силовой установкой – Ан-22ПЛО. Его СУ включала разработанный под руководством А.П.Александрова малогабаринтый реактор с биозащитой, распределительный узел, систему трубопроводов и специальные ТВД конструкции Н.Д.Кузнецова. На взлете и посадке использовалось обычное топливо, а в полете работу СУ обеспечивал реактор. Двигатель должен был развивать максимальную мощность 13000 и 8900 э.л.с. соответственно. Расчетную продолжительность барражирования определили в 50 ч, а дальность полета – 27500 км. В рамках этой работы проводились исследования способов защиты экипажа от радиационного воздействия установленного на борту реактора. В 1970 г. Ан-22 №01-06 был оборудован точечным источником нейтронного излучения мощностью 3 кВт и многослойной защитной перегородкой. На этой машине Курлин выполнил 10 полетов с работающим источником. Позже, в августе 1972г., на самолете №01-07 установили небольшой атомный реактор в защитной свинцовой оболочке. Экипаж Самоварова и Горбика выполнил 23 полета в Семипалатинске, в ходе которых были получены необходимые данные по эффективности биозащиты.
При разработке “Антея” рассматривался и пассажирский вариант самолета. Фюзеляж предполагали удлинить на 15 м и организовать в нем двухпалубный салон на 724 пассажира с кинозалом, баром, комнатой матери и ребенка и спальными купе. Хотя этот вариант так и остался на бумаге, но один из “Антеев” 81-го ВТАП осенью 1972 г. выполнил “пассажирский” рейс: эвакуируя советский персонал из Египта, он взял на борт 700 человек (именно столько, сколько и обещал Антонов на парижском салоне 1965 г.).

Технические характеристики

Экипаж: 5-7 человек
Пассажировместимость: 28 человек, сопровождающих груз, или 290 солдат или 202 раненых или 150 парашютистов-десантников
Грузоподъёмность: 60 000 кг
Длина: 57,31 м
Размах крыла: 64,40 м
Высота: 12,53 м
Площадь крыла: 345 м²
Масса пустого: 118 727 кг
Масса снаряжённого: 120 000 кг
Нормальная взлётная масса: 205 000 кг
Максимальная взлётная масса: 225 000 кг
Масса топлива во внутренних баках: 96 000 кг
Силовая установка: 4 × ТВД НК-12МА
Мощность двигателей: 4 × 15 265 л.с. (4 × 11 227 кВт)
Воздушный винт: АВ-90
Диаметр винта: 6,20 м

Ссылка на основную публикацию